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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS

E1 755

<>COMPANHIA

PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F PROJETO BÁSICO AMBIENTAL - PBA VOLUME 11 PROGRAMAS AMBIENTAIS

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Fevereiro/2006 ~

PRIME Engenharia

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

PROJETO DE RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL

-

F

PBA

APRESENTAÇÃO O presente documento constitui o Projeto Básico Ambiental - PBA do Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F da CPTM, desenvolvido em atendimento às Resoluções CONAMA n°

001/86 e 237/97, para obtenção da Licença Ambiental de Instalação do empreendimento junto à Secretaria de Estado de Meio Ambiente de São Paulo-SMA. Atende, também, às exigências e recomendações da Licença Prévia-LP n° 00932, emitida por esta Secretaria em 21 de fevereiro de 2006, e do Parecer Técnico n° 054/06, que acompanha a LP. Conforme apresentado no Relatório Ambiental Preliminar - RAP, protocolado nesta Secretaria sob o Processo SMA n° 13.535/05, diversos Programas Ambientais foram previstos para mitigar e minimizar os impactos negativos do empreendimento, bem como otimizar os beneficios esperados com a Recapacitação e Modernização da Linha F, abrangendo vários conjuntos de medidas ambientais específicas. O presente documento apresenta o detalhamento desses Programas, a fim de viabilizar sua efetiva aplicação. O Projeto Básico Ambiental - PBA da Recapacitação da Linha F é constituído de três volumes, com o seguinte conteúdo principal: * Volume 1 - Plano de Controle Ambiental da Obra (PCA): estabelece diretrizes para o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras, tendo em vista garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno, nas praças de trabalho, nos canteiros de obra, nas áreas de empréstimo e bota-fora, bem como ao longo das rotas que serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados. * Volume II - Programas Ambientais: contém: (i) o Plano de Inserção Urbana, composto de quatro programas - Integração com o Sistema de Transportes, Adequação do Sistema Viário, Reurbanização, e Transposição da Faixa Ferroviária, nos quais são definidas diretrizes para reestruturar o transporte coletivo da região, para garantir a segurança dos pedestres e a fluidez e segurança na circulação de veículos, soluções urbanísticas para vedação da faixa, passarela e adequação das áreas do entorno das obras; (ii) o Programa de Reposição de Vegetação - projeto de plantio compensatório de mudas de espécies arbóreas nativas; (iii) o Programa de Controle de Ruído e Vibrações; (iv) o Programa de Comunicação Social, que prevê formas de interação e comunicação entre a CPTM e a sociedade local-regional; (v) o Programa de Preservação Cultural, que prevê ações para a preservação da memória da ferrovia; (vi) o Programa de Controle Ambiental na Operação, para controle dos impactos da operação da Linha sobre o ambiente e a população lindeira; e (vii) o Programa de Monitoramento e Avaliação, para verificação dos benefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos e a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas. * Volume III - Caderno de Desenhos: este volume contém em sua Parte A os desenhos do projeto de engenharia pertinentes ao detalhamento ambiental de elementos estruturantes do empreendimento, tais como via permanente, estações, ponte ferroviária, passagens inferiores, passarela, entre outros, e, em sua Parte B, a Figura 1, com a localização do empreendimento sobre planta altimétrica oficial da EMPLASA, na escala 1:10.000, onde se destacam os limites da APA das Várzeas do Rio Tietê e do Parque Ecológico, as APPs com e sem intervenção, a topografia do terreno, entre outros; e a Figura 2, que apresenta as áreas lindeiras sobre foto aérea na escala 1:5.000, com as estações existentes e projetadas, PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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elementos de uso do solo, a localização de pontos de medição de ruído, os trechos sem vedação da faixa, passarelas e travessias ilegais ao longo da Linha F. O responsável pelo empreendimento é: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, empresa de economia mista do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos. CNPJ No 71.832.679/0001-23 Endereço: Rua Boa Vista, 185 CEP 01014-001 São Paulo, SP A empresa responsável pela elaboração deste PBA é: PRIME Engenharia e Comércio Ltda., CNPJ No 62.803.473/0001-84 Av. Vereador José Diniz, 2466 CEP 04604-004 São Paulo, SP O profissional responsável técnico pelo PBA é: Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, CREA N° 0600573692 ART No 94.282.720.020.148.115

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RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F PROJETO BÁSICO AMBIENTAL

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PBA

ÍNDICE VOLUME 1 - PCA 1

Plano de Controle Ambiental da Obra - PCA

VOLUME II - PROGRAMAS AMBIENTAIS Plano de Inserção Urbana 2 2.2

Programa de Integração dos Sistemas de Transporte Programa de Adequação do Sistema Viário

2.3

Programa de Reurbanização

2.4

Programa de Transposição da Linha

2.1

3 4 5 6 7 8

Programa de Reposição de Vegetação Programa de Controle de Ruído e Vibrações Programa de Comunicação Social Programa de Proteção ao Patrimônio Cultural Programa de Controle Ambiental na Operação Programa de Monitoramento e Avaliação dos Impactos

VOLUME III - CADERNO DE DESENHOS

ANEXOS 1.1 1.2 1.3 3.1 3.2 3.3

Especificações Técnicas Ambientais de Obra Supervisão Ambiental - Fichas de Apoio às Vistorias Manejo de Áreas Contaminadas Cópia de Requerimento ao DEPAVE / PMSP Cópia da Outorga de Implantação do Empreendimento Cadastramento Arbóreo e Registro Fotográfico

3.5

Cálculo da Compensação Ambiental Anteprojeto de Plantio Compensatório no Parque Ecológico Tietê

3.6

Cópia da ART do responsável

3.7

Figura 1 - Planta de Situação Atual e Pretendida Figura 2 - Projeto de Plantio Compensatório

3.4

3.8

PBA - Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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6.1

Programa de Prospecções Arqueológicas

6.2

Portaria IPHAN n° 378

6.3

Endosso Institucional

7.1 7.3

Apostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos Manual CPTM - Conceitos Básicos de Conscientização Ambiental Certificados do IBAMA para os fitossanitários utilizados

7.4

Instrução Técnica AK5 168 - Capina Química

7.2

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PROGRAMAS AMBIENTAIS

2.

PLANO DE INSERÇÃO URBANA

.......................................

1

................................................... 1 Programa 1 - Integração dos Sistemas de Transporte associados à Linha F ........................ 4 2.1. .................................... 4 Objetivos e escopo do Programa 2.1.1. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F ................. 4 2.1.2. .............................. 8 Programa 2 - Adequação Funcional do Viário 2.2. A Linha F da CPTM

2.2.1. 2.2.2. 2.2.3.

....................... 8 Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste ............... 9 Projetos Viários no entorno da Estação Comendador Ermelino ..................... 9 Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Helena

2.2.5.

Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Romano

2.2.6.

Ampliação das passagens viárias

2.2.4.

2.3. 2.4.

.................... 1 ................... 11

................................... 11 ................................ 13

Programa 3 - Reurbanização e Paisagismo Programa 4 - Transposição da Faixa Metro-Ferroviária

....................... 14

2.4.3.

.............................. 14 Vedação da faixa operacional da Linha Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária ................................................ 16 ................................. 18 Transposição da faixa por pedestres

2.4.4.

Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F

2.4.1. 2.4.2.

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2.

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PLANO DE INSERÇÃO URBANA

A Linha F da CPTM A Linha F da CPTM tem 38,9 km de extensão desde o Brás e 10 estações, sendo três delas: Brás, Tatuapé e Calmon Viana, compartilhadas com a Linha E. Liga São Paulo (estação Brás) ao município de Poá (estação Calmon Viana) e foi implantada como uma variante da Linha E ("Linha Tronco") para atender o transporte de carga das indústrias de porte instaladas em sua área lindeira, pela antiga Estrada de Ferro Central do Brasil. A Linha F atravessa os bairros de Belenzinho, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista, dentro do município de São Paulo. Tendo a mancha urbana da cidade se estendido além deste município, a Linha F passou a servir também os municípios vizinhos de Itaquaquecetuba e Poá. Dentro do município de São Paulo, a área no entorno da Linha F estruturou-se na década de 60, ao longo do sistema viário principal da estrada velha São Paulo - Rio de Janeiro e ao longo da ferrovia. Para além do município, a ocupação cresceu especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Destaca-se o centro de São Miguel Paulista pelo forte desenvolvimento dos setores de comércio e serviços. A área de influência da Linha F constitui, hoje, uma faixa bastante estreita ao longo de quase todo o seu percurso, alargando-se quase exclusivamente junto às estações. A linha não é considerada como elemento de estruturação da expansão urbana em razão da sua localização e das funções por ela desempenhadas. Seu traçado margeia, do lado norte, a várzea do rio Tietê, fator restritivo ao desenvolvimento urbano. Do lado sul, divide a área de influência com a Linha E (o Expresso Leste) e a Linha 3 - Vermelha do Metrô.

O fechamento das estações, com muros altos e mal conservados contribui para constituir uma barreira fisica à sua integração no tecido urbano. A linha atravessa região de ocupação desordenada do solo, com a faixa lindeira ocupada por bairros populares pouco verticalizados, construções de padrão simples e ocupações irregulares ou clandestinas, abrigando uma população de baixa renda, dependente do transporte coletivo. A Linha F é a mais carente de modernização entre as linhas das CPTM. O sistema de controle de viagens é manual, realizado no acesso à estação e a saída é feita por torniquetes, sem contagem. As estações, de forma geral, dispõem de área física exígua, plataformas estreitas, parcialmente cobertas, em pequenas construções desconectadas entre si, construídas ou reformadas em épocas diferentes. São geralmente muito compartimentadas e com condições adversas de salubridade, abrigando sanitários localizados embaixo de escadas, sem iluminação ou ventilação adequadas. Diversas estações foram inseridas no tecido urbano, voltadas para atender às indústrias ou grandes equipamentos. Este é o caso de Ermelino Matarazzo, vizinha das Indústrias Reunidas Matarazzo; São Miguel Paulista, vizinha da Nitroquímica; Calmon Viana, vizinha da Ibar. As estações originais foram construídas quase todas nos anos 1910 e 1920, em estilo típico das estações da Central do Brasil. Outras foram reconstruídas em concreto pré-moldado, com as reformas do trajeto, apresentando soluções mais funcionais. A ausência de unidade arquitetônica é o traço mais característico da Linha F. Poucas estações estão fisicamente integradas aos outros sistemas de transporte. Agrava este quadro a intensa ocupação do comércio informal nos acessos das estações São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Itaquaquecetuba, dificultando a circulação de pedestres e usuários das estações. A ocupação de paradas de ônibus ou lotações acaba gerando dificuldades na visualização e acessibilidade às estações.

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Os dois lados da ferrovia estão interligados por passarelas nas áreas livres das estações com a função de travessia da via, ou na área paga, através de passagens subterráneas ou escadas. As estações ficam, geralmente, confinadas entre diversas passarelas com rampas, passagens subterrâneas com escadas fixas inadequadas, viadutos para os veículos, para travessia da linha, contribuindo para que elas percam sua identidade no meio urbano. O principal objetivo das mudanças projetadas para a Linha F é propiciar maior qualidade ao serviço, revitalizando suas estações, estimulando o desenvolvimento e a valorização urbana ao longo da linha, com reflexos na melhoria da qualidade de vida da metrópole. A adequação das estações existentes e a implantação das novas estações visam ampliar e melhorar o atendimento à população do setor leste da RMSP, de forma a captar e incrementar a demanda tanto de usuários lindeiros como integrados. Os estudos desenvolvidos formalizaram as seguintes recomendações: • Implantação de nova estação para atender ao Campus USP Leste e região do entorno entre as estações Engenheiro Goulart e Ermelino Matarazzo; • Implantação de nova estação (Jardim Helena) no trecho compreendido entre as estações São Miguel Paulista e Itaim Paulista, para ampliar o atendimento à demanda, principalmente as de natureza regional, assim como da área confinada entre a Linha F e a várzea do rio Tietê; * Implantação de nova estação (Jardim Romano) no trecho compreendido entre as estações Itaim Paulista e Manoel Feio, para atendimento à demanda existente e da grande área confinada entre o trem metropolitano e a várzea do rio Tietê; • Modernização das estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista, incluindo a implantação de projeto de reurbanização do entorno da estação; • Promoção de ações conjuntas com as prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá e Suzano no sentido de melhorias no sistema viário de acesso às estações e para disciplinar e organizar o comércio informal; • Complementação do fechamento da faixa de domínio da CPTM, e implantação do tratamento paisagístico do lado externo dos muros de fechamento da faixa da CPTM; Outras recomendações, previstas para uma fase futura de modernização da Linha F e não incluídas no empreendimento em licenciamento, compreendem: • Implantação de uma nova estação (Penha) nas proximidades do Terminal Penha, ocupando, aproximadamente, a posição da antiga estação Agente Cícero, para atendimento do pólo gerador de viagens constituído pelo terminal citado e pelo Mercado Municipal, situado junto a ele, e atendimento a uma extensa área atualmente desprovida de acesso ao trem metropolitano; * Relocalização da estação São Miguel Paulista, com deslocamento da mesma, preferencialmente no sentido Brás, afastando-a da transposição da Rua Arlindo Colaço e sua modernização, incluindo projeto de reurbanização do entorno da estação onde os elementos prioritários sejam a segurança aos usuários, paisagismo e comunicação visual; • Modernização das estações Manoel Feio, Itaquaquecetuba e Aracaré, incluindo a implantação de projetos de reurbanização do entorno das estações; • Modernização da estação Calmon Viana e construção de mais uma plataforma para possibilitar a operação da Linha F. As estações da Linha F foram agrupadas em tipos distintos, gerando projetos diferenciados a cada um. A diretriz básica é a flexibilização de suas etapas de implantação, coerente com as melhorias técnicas e operacionais a serem executadas até 2010. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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A Linha F dispõe de duas vias principais entre o Brás e Eng. Sebastião Gualberto (Km 8+500), paralelamente há também duas vias principais da Linha E e mais a faixa (murada) da Linha 3 da Cia. do Metrô, contendo duas estações intermodais (Tatuapé e Brás). A Linha segue em duas vias principais entre Eng. Sebastião Gualberto (nesse local o seu traçado se distancia em relação à Linha E) até Calmon Vianna, sendo que em grande parte da sua extensão, a linha tem em uma das suas margens o Parque Ecológico do Tietê e no restante do trecho entre bairros e avenidas por vários municípios da Zona Leste, com 8 estações ferroviárias. Em toda a sua extensão as vias estão sobre lastro com dormentes de madeira (predominantemente) e dormentes de concreto (pequena extensão), com fixação elástica (grampos), trilhos TR 57 e aparelhos de mudança de via padrão americano (AREMA). Essas vias são sinalizadas e o centro de controle operacional (CCO) localiza-se no Brás. As vias estão eletrificadas, e o contato se dá entre pantógrafo (trem elétrico) e rede aérea (um único fio troley) apoiada sobre estruturas metálicas (pórticos), com alimentação de 3000 v.c.c e o trilho como retorno. As locomotivas de tração para os trens de carga são a diesel. Circulam na Linha F trens metropolitanos da CPTM e de cargas predominantemente da MRS Logística S/A, efetuando transposições com rotas previamente estabelecidas. Os trens metropolitanos circulam entre a Estação Ferroviária Terminal do Brás e a Estação Ferroviária Terminal de Calmon Vianna e as composições são formadas por duas unidades denominadas de TUE's (Trens Unidades Elétricas), sendo que dependendo da série, esses TUE's podem ser de três vagões ou quatro vagões, entre carros motores, reboque e cabines. O número de viagens diárias por uma única via é de aproximadamente 100 composições entre vazias (20%) e com passageiros; a tonelagem bruta é de 16 milhões de toneladas anuais. Para as vias principais, a velocidade máxima permitida é de 90 km/h; para as vias secundárias a velocidade máxima permitida é de 50 km/h. O intervalo atual entre trens é de 9 minutos por sentido em cada via. As composições de carga são formadas, no geral, com três ou quatro locomotivas tracionando em média cem vagões carregados com minério de ferro, com carga de 30 toneladas por eixo. Possuem duas rotas distintas e de maiores intensidades nas transposições: • Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio (km 32+905) a Calmon Vianna (41+065), com destino a Linha E da CPTM: O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 20 (vinte) composições, com comprimentos diferenciados (entre 800 e 1200 metros); A tonelagem bruta anual é de 78 milhões de toneladas anuais. • Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio e Brás (destino a Linha D da CPTM): O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 10 (dez) composições, com comprimentos diferenciados (menos de 15 vagões por composição); A tonelagem bruta anual é de 8 (oito) milhões de toneladas anuais; O Plano de Inserção Urbana compreende os seguintes programas ambientais: • Programa 1 - Integração da Linha F com o sistema de ônibus dos municípios de São Paulo (SPTrans), Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU. •

Programa 2 - Adequação funcional do viário, tendo em vista: (i) a segurança viária na circulação de veículos e pedestres no entorno das estações e das passagens viárias; e (ii) a adequação do viário da região para facilitar o acesso dos ônibus às estações, com a implantação de pontos de integração de passagem, junto às estações.

.

Programa 3 - Reurbanização e paisagismo no entorno das três novas estações e das duas estações a serem readequadas, com a recuperação e ordenamento dos usos do espaço urbano. Programa 4 - Transposição da Faixa da Linha F, para solução dos problemas pré-existentes de segmentação urbana e riscos de atropelamento de pessoas.



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2.1.

PROGRAMA 1 - INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE ASSOCIADOS

PRME

À LINHA F

2.1.1. Objetivos e escopo do Programa com os O objetivo deste Programa é viabilizar a integração física, operacional e tarifária da Linha F EMTU. sistemas de ônibus sob gestão da SPTrans, das prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá, e da para a A Câmara Temática de Transporte vem trabalhando na busca de soluções consensuais a Metrô, do Cia. a CPTM, a esforço integração dos sistemas de transporte público. Participam desse Secretaria a e (STM) SPTrans, a EMTU, a CET, a Secretaria de Transportes Metropolitanos Municipal de Transportes de São Paulo (SMT). do sistema Paralelamente, a Prefeitura de São Paulo implementou uma reformulação significativa e linhas viários corredores nos tronco linhas de ônibus na Capital, com ênfase na implantação de bilhetagem mediante temporal alimentadoras nos bairros de periferia; e a integração tarifária da eletrônica. Atualmente os governos estadual e municipal estão iniciando a implementação da Diretor Plano O trilho. integração tarifária entre os modais de transporte sobre pneus e sobre natureza por PMSP considera as linhas metro-ferroviárias como parte das linhas tronco do sistema, segregadas, de alta capacidade e operando em condições sempre ideais. de ônibus A ampliação da rede de metrô, as melhorias na rede da CPTM, a reformulação do sistema que a antever permitem tarifária, da Capital e as iniciativas objetivando a integração modal fisica e e racionalização à Recapacitação da Linha F entrará em operação num cenário bastante favorável melhoria real do sistema de transporte público. o Sistema A CPTM, a SPTrans e a SMT assinaram, em 03/09/2004, "Convênio de Integração entre de Serviços os e CPTM Metropolitanos de Transporte Coletivo da Companhia Paulista de Trens convênio um de Trata-se Transporte Coletivo sob Gestão da São Paulo Transporte S.A. - SPTrans". os sistemas da marco que tem por objetivo propiciar a integração física, operacional e tarifária entre será específico CPTM e da SPTrans. O Convênio define que um "Programa de Integração" estabelecido para cada conjunto de estações de trem e serviços de transporte sobre pneus. N° 01 que Junto com o Convênio marco, ambas instituições assinaram o Programa de Integração sobre sistema seu com trata da "implantação da integração entre o Terminal Grajaú da SPTrans, de Programas Outros pneus, e a estação Grajaú da CPTM, na extensão da atual Linha C". Integração podem ser assinados para outras linhas no âmbito do convênio. coordenar as A estratégia prevista é promover uma articulação entre a CPTM e a SPTrans para para a ênfase com Paulista, Itaim iniciativas para melhoria do transporte coletivo no eixo Penha F. integração de linhas alimentadoras de ônibus nas estações da Linha Iniciativas similares serão promovidas junto às prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá. F de linhas Outro tema de interesse no âmbito da STM e EMTU é a integração à Linha Itaquaquecetuba. e intermunicipais que servem áreas próximas dos municípios de Guarulhos 2.1.2. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F a) Serviços de ônibus é administrado Na área abrangida pela Linha F o transporte coletivo operado pelo serviço de ônibus Transportes de pela SPTrans - São Paulo Transportes e pela EMTU - Empresa Metropolitana do Transportes Urbanos, empresas subordinadas respectivamente a SMT - Secretaria Municipal de município de São Paulo e a STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos. 29 linhas de Em 2002 a área de influência da Linha F era atendida por 98 linhas de ônibus, sendo Paulo cuja São de município do ônibus de ônibus metropolitanas geridas pela EMTU, e 69 linhas PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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gestão está a cargo da SPTrans. O RAP apresenta a relação das linhas de ônibus metropolitanas e municipais de São Paulo, junto com os dados de freqüência na hora pico, headway e passageiros transportados por dia útil. Apenas 8 das 29 linhas de ônibus metropolitanas que atendem a área em estudo têm destino ou passagem por alguma estação da Linha F da CPTM. Essas linhas transportam 35,6% do total de passageiros transportado diariamente pelo modo ônibus, denotando sua importância. No que tange a SPTrans, apesar da mesma gerir 69 linhas de ônibus municipais de São Paulo que atendem a área de estudo, essas linhas não possuem pontos finais junto às estações. A grande maioria também não possui ponto de passagem junto às estações. Essas linhas transportam em média cerca de 460 mil passageiros/dia. A malha viária pela qual se deslocam às linhas de ônibus municipais e metropolitanas dentro do sistema viário na área de influência em estudo é composta por vias estruturais do Tipo 1 ou Tipo II, e por vias secundárias. As vias estruturais, por onde transita a maior parte das linhas de ônibus em análise, dividem-se em dois tipos de atendimento. O primeiro refere-se às vias que concorrem paralelamente com a Linha F, gerando atendimento competitivo no trecho compreendido entre a antiga estação Eng. Trindade e São Miguel Paulista, através da Av. Gabriela Mistral, Av. Dr. Assis Ribeiro e Rua Frei Fidelis Mota, onde essas vias estão junto a Linha F no município de São Paulo. Há outro conjunto de vias cuja configuração apresenta o mesmo desenvolvimento da Linha F, mas não estão junto à Linha F. Entre essas vias destacam-se: Av. Penha de França, Av. Cangaíba, Av. Wenceslau Guimarães, Av. São Miguel, Rua Salvador de Medeiros, Rua Bernardo Marcondes e Av. Marechal Tito, no município de São Paulo, e a Estrada Santa Isabel e Av. IV Centenário no Município de Itaquaquecetuba. O segundo tipo de atendimento é relativo às vias que dão acesso a centros comerciais e bairros na área em estudo, coletando o fluxo de tráfego e destinando-o para as vias paralelas à Linha F. Entre essas vias destacam-se: Rua Miguel Garcia, Av. Dr. Salomão Vasconcelos, Av. Alfredo Ribeiro de Castro, Rua Olho D'água, Rua Colônia Leopoldina, Rua Araçazai, Rua Rev. José de Azevedo Guerra, Rua Abel Tavares, Av. São Miguel, Av. Nordestina, Rua Arlindo Colasso, Av. José Artur Nova, Rua Cavoa, Av. Prof. Alípio de Barros, no município de São Paulo, e Estrada São Paulo Mogi, Av. Italo Adami, Av. Brasil, Av. Nove de Julho, Av. Vital Brasil e Av. Arquiteto Frederico René de Jaegher no município de Itaquaquecetuba. b) Demanda de transporte coletivo na área de influência da Linha F O RAP do empreendimento apresentou dados da Pesquisa O/D 97 que mostram as viagens geradas nas 17 zonas de tráfego que compõem a área de influência da Linha F, entre a região da Penha e Calmon Viana, em Poá. Essas zonas O/D formam uma faixa territorial estreita ao longo da Linha, que tem como limite norte a várzea do Rio Tietê; o limite sul dessa faixa situa-se a 2,0-2,5 km da Linha F. Os dados das viagens geradas por modo mostram que, mesmo nessa faixa próxima da ferrovia, a influência da Linha 3 Vermelha do Metrô é mais intensa que a da Linha F. O Quadro 2.1.1 mostra de forma agregada os modos de transporte utilizados nas viagens geradas nessas 17 zonas O/D, desagregados conforme as principais macrozonas de destino. Foram desconsideradas aquelas macrozonas com um número pequeno de viagens. Para evitar distorção nos resultados, consideraram-se em separado as viagens com destino à macrozona 17, que abrange precisamente a área de influência da Linha F e áreas ao longo da Linha E / Linha 3 do Metrô. Esse conjunto inclui um número muito grande de viagens de curta distáncia, internas à área de influência em pauta, e outras viagens para zonas OD vizinhas que não são bem PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006.

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um predomínio atendidas pelo sistema metro-ferroviário, sendo de se esperar nesse conjunto massivo do ônibus. de destino Quadro 2.1.1 - Viagens Geradas na Área de Influência da Linha F, por macrozona e modo principal utilizado Macrozonas de Destino SP Lapa 4 SP Sul 5 SP Centro 6 SP Oeste 8 Oeste da RMSP 9 Guarulhos 10 SP Norte 11-12 ABC 14 SP Sudeste 15 Leste da RMSP 16 Total Viagens Externas % das viagens por T. Coletivo SP Leste 17 Total Geral

Viagens com Origem nas 17 Zonas OD adjacentes à Linha F Total Tr. Total Tr. Individual Coletivo Lotação õnibus Trem Metrô 6.217 13.074 0 1.342 3.429 8.305 4.722 15.534 o 1.881 2.289 11.366 25.446 97.712 251 30.932 23.231 43.299 2.045 2.734 95 1.122 o 1.517 112 1.807 o 251 131 1.425 14.097 17.241 2.337 13.571 1.167 166 11.691 14.604 o 9.243 1.286 4.074 3.230 4.360 0 1.394 2.246 720 6.648 14.286 138 11.443 1.012 1.692 48.668 44.041 645 38.043 4.967 387 122.876 225.393 3.466 109.222 39.758 72.951 100,0% 1,5% 48,5% 17,6% 32,4% 185.387 253.570 22.123 216.088 9.709 5.651 308.263 478.963 25.589 325.310 49.467 78.602

F e atendidas pelo Nota: O total de cerca de 50.000 viagens por dia geradas na área de influência da Linha pela Linha F, em transportados dia por trem, é consistente com o total de cerca de 100.000 passageiros movimento pendular de ida e volta. do trem. O quadro As viagens externas, de longa distância, constituem o "mercado" principal atraia quase o mostra que, em 1997, o trem atendia 17,6% dessas viagens, enquanto que o metrô viagens (48,5%). dobro do trem (32,4%) e o modo ônibus absorvia quase metade dessa demanda de a distâncias de no Importa salientar que os usuários do metrô dessas zonas O/D se encontram a distância menor estejam mínimo 4-5 km das estações e utilizam ônibus para chegar nelas, embora das estações da Linha F. nos resultados da Esta situação de baixa atratividade dos serviços de trem metropolitano detectada à distância entre e atuais estações das acessibilidade pesquisa OD/97 está associada às condições de Recapacitação. de Projeto o com as mesmas, problemas esses que começam a ser enfrentados no Projeto As projeções de demanda da Linha F para o horizonte de 2010 foram elaboradas 250.000 de ordem Funcional: Modernização da Malha da CPTM de 2002. O valor encontrado é da por dia útil. passageiros diários, frente a um movimento atual da ordem de 110.000 passageiros para 2010. O Quadro 2.1.2 a seguir mostra os carregamentos, embarques e desembarques previstos de 10.000 embarque Para a estação USP Leste foi previsto, para dimensionamento das instalações, passageiros na hora pico. Quadro 2.1.2 - Linha F - Carregamento na Hora Pico da Manhâ - 2010 Estação

Movimento Diário (Passageiros) 83.152 11.589 1.748 6.370 2.941 19.607

Carregamento (Pass. 1Sentido) 2.381 2.598 2.712 3.117 3.257 2.513

Hora Pico - Sentido Bairro Embarque (Passageiros) 2.381 216 115 430 152 370

Brás Tatuapé Penha Engenheiro Goulart Ermelino Matarazzo São Miguel Paulista PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

Desembarque (Passageiros) o o o 25 12 1.113

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Estação Jardim Ilelena Itaim Paulista Jardim Romano Manoel Feio Itaquaguecetuba Aracaré Calmon Viana Total

Estação Calmon Viana Aracaré Itaquaquecetuba Manoel Feio Jardim Romano Itaim Paulista Jardim Helena São Miguel Paulista Ermelino Matarazzo Engenheiro Goulart Penha Tatuapé Brás Total

PRIME '-

Movimento Diário (Passageiros) 19.641 20.463 20.841 14.474 22.048 10.959 24.415 258.248 Movimento Diário (Passageiros) 24.415 10.959 22.048 14.474 20.841 20.463 19.641 19.607 2.941 6.370 1.748 11.589 83.152 258.248

Carregamento (Pass. 1Sentido) 2.892 2.762 3.351 3.451 3.721 3.773 3.196 -

Carregamento (Pass. 1Sentido) 2.235 4.328 8.247 10.993 15.363 19.594 23.690 23.966 24.477 23.340 22.983 20.070 o

Hora Pico - Sentido Bairro Embarque (Passageiros) 463 509 704 589 719 221 o 6.869

Hora Pico - Sentido Centro Embarque (Passageiros) 2.235 2.331 4.352 2.788 4.589 4.304 4.426 2.043 571 64 o o o 27.703

{ ,F;*l>1.111

Desembarque (Passageiros) 84 639 115 489 449 169 3.774 6.869

Desembarque (Passageiros) o 238 433 42 219 73 330 1.768 59 1.201 357 2.913 20.070 27.703

Notas:

1 - Grande parte do movimento esperado na estação Calmon Viana corresponde a transferências livres entre as Linhas E e F da CPTM com origem ou destino no extremo leste da RMSP, especialmente nos municípios de Suzano e Mogi das Cruzes. 2 - O estudo de 2002 considerou a estação Penha e não incluiu a estação USP Leste. A concretização do acréscimo de usuários da Linha F previsto com o Projeto de Recapacitação requer captar parte da demanda de viagens da população residente próximo da Linha (até 2-3 km) que hoje procura o metrô bem mais distante, ou prefere utilizar o sistema de ônibus, mais próximo da sua casa embora mais demorado para viagens longas. A oferta de facilidades de integração ônibus-trem para acessar as estações da Linha F constituirá um fator fundamental na decisão do usuário com relação a qual modo de transporte coletivo utilizar. A recente definição da ampliação do bilhete único para o metrô e os trens da CPTM, com prazo final de implementação até o fim do 1° semestre de 2006 e com um desconto importante no preço em relação à soma das tarifas, coloca uma perspectiva positiva para ampliação da demanda da Linha F, assim que concluídas as obras de recapacitação. Com a questão da integração tarifária definida, com custo adicional de R$ 1,00 para a viagem ônibus-trem (mesmo custo que o metrô), as facilidades de integração fisica passam a ser decisivas.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006.

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2.2.

-

PROGRAMA 2- ADEQUAÇÃO FUJNCIONAL DO VIÁRIO

pontos de Este programa visa a implementação de soluções viárias no entorno das estações e de integração de passagem, que assegurem as condições de segurança viária, otimizem a circulação deslocamento e desembarque embarque, o para veículos e pedestres, e incorporem facilidades seguro de passageiros, na integração ônibus-trem. estações A adequação funcional do viário no entorno e nos acessos às três novas estações e às duas do viário a serem readequadas, requer: (i) abertura de novos trechos de vias; (ii) reformulação do entorno, com implantação de retornos, baias para parada de ônibus, táxis e veículos particulares, ajustes acessos e outras facilidades; (iii) algumas adequações geométricas em calçadas e vias; (iv) entorno. no viária circulação na mudanças (v) na sinalização horizontal e vertical, e eventualmente, a serem A maioria dessas ações está incluída nos projetos de engenharia e no escopo das obras da contratadas pela CPTM. No entanto, outras medidas que extrapolem o polígono de intervenção medidas; obra, requerem acordos específicos com a SIURB e a CET para definir: (i) o alcance das e execução pela responsabilidades as (iii) (ii) os projetos de engenharia das intervenções; financiamento das obras. para Algumas intervenções, previstas nos planos da PMSP, foram consideradas nos projetos Este é o assegurar a compatibilidade técnica, mas sua implantação efetiva será feita pela PMSP. caso de: da faixa, entre • Estação Comendador Ermelino: via de acesso às Indústrias Matarazzo pelo norte extensão; de o viaduto da rua Japichaua e a estação, com pouco mais de 1 km estação. Esta • Estação Jardim Helena: prolongamento da Av. Estrela da Noite do lado norte da obra requer a desocupação de área pertencente à CPTM e o reassentamento de moradores. para: (i) A estratégia prevista consiste em promover uma articulação com a PMSP (SIURB e CET) concomitante obras coordenar a execução das ações, em caso de ser possível a implantação dessas de acesso e com as da Linha F; ou (ii) coordenar a implementação de soluções transitórias ordenamento do entorno enquanto as obras da Prefeitura não forem viabilizadas. 2.2.1. Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste com início nas Será implantada alça de retorno na pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro, e término no Leste USP estação imediações da área da COMGÁS localizada junto à futura alinhamento da Rua Senador Elói de Souza. m de largura Esta alça servirá ao tráfego geral e em especial à integração ônibus-trem; ela terá 10,50 no sentido ônibus para parada de ponto o abrigará e aproximadamente 100 m de comprimento, e de ônibus usuários os abrigar a vistas com centro. Será construída calçada com 5,00 m de largura como estação, à acesso de portão do que farão a integração com o sistema metro-ferroviário através de passarela da uso farão que também para o atendimento dos usuários do Campus da USP Leste livre passagem a ser construída no contexto da estação. com a alça de O canteiro separador resultante entre a pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro o trânsito de coibir visará estética, função da além retorno receberá tratamento paisagístico que, travessias As acidentes. de riscos os diminuir a forma pedestres neste quadrante da interseção de menor de número um apresentar deve que sinalizadas serão implantadas no lado oposto - oeste movimentos conflitantes entre veículos e pedestres. como a alça a O cruzamento entre a Av. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Senador Elói de Souza bem veicular e de ser implantada terão fluxos controlados através de semáforos objetivando a segurança guias para o pedestres. As faixas de pedestres receberão iluminação especial e rebaixamento de atendimento aos portadores de mobilidade reduzida. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Na pista sentido bairro da Av. Dr. Assis Ribeiro o projeto prevê a implantação de ponto de parada de ônibus a ser localizado no setor intermediário do trecho compreendido entre a Rua Senador Elói de Souza e o corpo da estação. Junto a este ponto de parada será implantado um conjunto semafórico acionado através de botoeiras com vistas a conferir segurança à travessia de pedestres. Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSP através da Companhia de Engenharia de Tráfego - CET.

2.2.2.

Projetos Viários no entorno da Estação Comendador Ermelino No lado sul, sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro será implantada pista que servirá para acesso de serviço à estação como também como retorno para o tráfego geral e localização de ponto de parada de ônibus. Esta pista terá 6,00 m de largura e comprimento total de aproximadamente 250 m. O trecho destinado ao retorno propriamente dito será localizado na porção inicial do traçado junto à confluência com a Rua Paranaguá, em extensão aproximada de 50 m. No alinhamento de saída do retomo a pista terá 10,00 m de largura, de forma a acomodar duas faixas com sobre-largura necessária para possibilitar a acomodação e conversão de dois veículos simultaneamente. Para possibilitar o retorno sentido bairro será feita abertura no canteiro central da Av. Dr. Assis Ribeiro. Esta nova interseção será sinalizada através de semáforo e faixas de pedestres iluminadas. As faixas de pedestres estarão dispostas apenas do lado oposto ao movimento de retorno de veículos com vistas a minimizar os conflitos veículo x pedestres; essas faixas servirão para o atendimento do ponto de ônibus que será implantado na pista sentido bairro, nas proximidades da confluência da Av. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Rev. João Euclides Pereira. Será implantada baia para parada de ônibus com aproximadamente 70 m de extensão na pista sentido centro, no trecho compreendido entre a entrada e saída da alça de retorno descrita anteriormente. A acessibilidade de pedestres à estação estará assegurada tendo em vista que todas interseções da Av. Dr. Assis Ribeiro - com a Rua Ver. João Euclides Pereira, com a nova alça de retorno e com a Av. Paranaguá - receberão faixas de pedestres iluminadas e com guias rebaixadas para o atendimento de pessoas com mobilidade reduzida, cujos trajetos estarão interligados por calçadas. O acesso à estação será através da passarela de livre passagem, que interligará os lados norte e sul da estação Comendador Ermelino. Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSP através da CET. Do lado norte, junto ao alinhamento da estação, está prevista a implantação pela PMSP de pista com duas faixas de tráfego e aproximadamente 250 m de extensão, interrompida do lado oeste com arranjo geométrico do tipo "cul-de-sac". Na porção intermediária está prevista a implantação de baia para embarque e desembarque de passageiros. Esta pista, além de servir de acesso à estação pelo lado norte da faixa de domínio da CPTM, servirá de acesso às instalações das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo e da indústria Viscofan. O sistema viário do lado norte será completado pela Subprefeitura de Ermelino Matarazzo com a implantação de via de aproximadamente 1.200 m de extensão, interligando este setor com o viaduto da empresa Lix existente sobre a faixa de domínio da CPTM, que já permite acesso à Rua Japichagua e à Rua Papiro de Egito (Jardim Pantanal). Este viário é fundamental para o acesso ao setor norte através da Av. Dr. Assis Ribeiro, tendo em vista que a passagem em nível existente junto à estação atual será desativada por ocasião das obras. 2.2.3. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Helena Do lado sul da estação será executada adequação geométrica na Rua São Gonçalo do Rio das Pedras, perpendicular ao eixo da ferrovia, de forma a possibilitar a inserção da rampa da passarela para pedestres de livre passagem que irá transpor a faixa da CPTM através da estação. Com isso terse-á faixa de rolamento de aproximadamente 9,00 m e passeio de 3,00 m. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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a Rua Prevê-se que no eixo da Av. Marechal Tito serão executadas adequações de geometria entre de Álvaro Ribeiro de Lima e a Av. Euclides Fonseca de forma a melhorar as condições seção configurar a forma de pista de alargamentos acessibilidade. Neste contexto estão previstos largura transversal da avenida com duas pistas de 10,50 m separadas por canteiro central de Gendiroba Rua a com Tito Marechal variável, adequação geométrica na confluência da Av. retorno de implantação para acesso pela pista sentido centro à Vila Curuçá, adequação geométrica de na pista sentido bairro entre a Rua Godofredo Viana e Av. Euclides Fonseca, implantação das Rio do Gonçalo sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua São a Rua Pedras, implantação de sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com guias com Antenor Baptista. Estão previstas faixas de pedestres iluminadas e rebaixamento de baia para vistas ao atendimento de pessoas com mobilidade reduzida. Prevê-se ainda a execução de Na Junqueira. José e Pedras das Rio do ônibus na pista sentido centro, entre as ruas São Gonçalo na ônibus de parada de ponto de pista sentido bairro o projeto contempla a implantação Pedras. das Rio do aproximação da confluência da avenida também com a Rua São Gonçalo as ruas Ainda do lado sul prevê-se a execução de prolongamento da Rua Padre Diogo, interligando José Junqueira e Godofredo Viana. e a Av. Do lado norte, prevê-se futura via de ligação entre a rua São Gonçalo do Rio das Pedras ocupada atualmente Estrela da Noite. Esta via deverá ser executada em faixa pertencente à CPTM, por habitações subnormais e edificação de indústria desativada. de As desapropriações e obras civis deverão ser realizadas pela PMSP através das Subprefeituras Itaim Paulista - lado sul - e São Miguel Paulista - lado norte; a sinalização pela CET.

2.2.4. Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista de forma a Do lado sul da estação será executada adequação geométrica na Praça Serra do Orocorí, a possibilitar a inserção da rampa de acesso à passarela de livre passagem que possibilitará praça da interligação dos lados norte e sul através da estação Itaim Paulista. A nova geometria - do Albardão Rua à interligada estará que Silva da Correa contempla a continuidade da Rua Rafael executada será adequação Esta leste. lado do lado oeste do eixo da passarela - e à Rua Curicharas dentro do escopo de obras civis da estação Itaim Paulista. e a Prevê-se ainda alargamento da Rua Rafael Correa da Silva, entre a Rua Francisco Vaz Muniz do Praça Serra do Oricorí, de forma a possibilitar a inserção de estacionamento para automóveis, lado da faixa de domínio da CPTM. nos Ainda do lado sul prevê-se a execução de adequações de geometria e sinalização semafórica da João Matias cruzamentos da Av. Marechal Tito com as ruas Francisco Vaz Muniz, Albardão, de Costa e Alarico Cavalcante Nunes, de forma a possibilitar a implantação de sistema binário entre a circulação. Neste contexto prevê-se a transformação da Rua Severino Batista de Menezes, em via Av. Marechal Tito e Rua Francisco de Sá Peixoto e entre esta via e a Rua Curicharas exclusiva para circulação de pedestres (calçadão). Silva, Prevê-se ainda a implantação de coberturas para Terminal de ônibus na Rua Rafael Correa da intervenções Estas junto à estação, entre as Praças Serra do Orocorí e Major José Levi Sobrinho. e CET. deverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de Itaim Paulista, SPTrans entre a Do lado norte, na faixa localizada entre o corpo da estação e a Rua Cordão de São Francisco estacionamento implantados: serão Reis, Av. Braz da Rocha Cardoso e a Rua Manoel Barbosa dos para veículos de serviço da CPTM com 6 vagas; bicicletário com 112 vagas e estacionamento destinado ao público com 64 vagas.

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Prevê-se ainda a implantação de baias para ônibus em ambos os lados da Rua Cordão de São Francisco, entre a Rua Rio Sobrado e Av. Braz da Rocha Cardoso. A baia do lado oposto da rua com relação à estação deverá ser executada pela PMSP. 2.2.5.

Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Romano Do lado sul da estação, no final da Rua José Álvares Moreira será executada adequação geométrica - alça - de forma a permitir o retorno de veículos no trecho da rua sem continuidade, após a Rua Colônia D'Assunção. Será também executada via de acesso interligando a alça de retorno e o setor das salas técnicas da estação. Junto a esta via será executada baia para estacionamento de veículos de serviço da CPTM. Ainda no contexto das adequações de geometria do lado sul da estação, será executada pavimentação no trecho da Rua Colônia D'Assunção, entre a Rua José Álvares Moreira e a Av. Dr. Décio de Toledo Leite. Prevê-se adequações de geometria na Av. Marechal Tito, entre a Rua José de Toledo Rendon e a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, de forma a configurar seção transversal com duas pistas de 7,00 m de largura separadas por canteiro central de largura variável. Prevê-se ainda a reconfiguração da sinalização semafórica do cruzamento da Av. Marechal Tito com a Av. Dr. Décio de Toledo Leite. Ainda neste mesmo contexto, prevê-se a implantação de semáforo no cruzamento da Av. Marechal Tito com a Rua Colônia D'Assunção, de forma a permitir conversão à esquerda na pista sentido bairro da avenida. Neste caso prevê-se ainda faixa adicional entre a Av. Dr. Décio de Toledo Leite e a Av. Colônia D'Assunção, exclusiva para a conversão em referência. Prevê-se nesses cruzamentos a implantação de faixas de pedestres iluminadas e guias rebaixadas para o atendimento de pessoas com mobilidade reduzida. As intervenções previstas para o eixo da Av. Marechal Tito deverão ser implementadas pela PMSP, através da Subprefeitura de Itaim Paulista e da CET. Do lado norte da estação, prevê-se a implantação de baia para ônibus na Rua Diogo da Costa Tavares, do lado da estação próxima às ruas Cidade dos Reis e Diogo Gonçalves Laço. Neste caso prevê-se a implantação de semáforo para pedestres acionado por botoeira com vistas a conferir condições de segurança adequadas na travessia dos pedestres . Do lado oposto, prevê-se baia entre as ruas Diogo Gonçalves Laço e Canomá. Para tanto, prevê-se ainda adequação de geometria na confluência da Rua Diogo da Costa Tavares com a Rua Diogo Gonçalves Laço. Essas intervenções deverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de São Miguel Paulista e da CET. 2.2.6. Ampliação das passagens viárias O projeto de Recapacitação da Linha F incorpora a ampliação das passagens inferiores nas avenidas Gabriela Mistral (São Paulo, Subprefeitura da Penha) e IV Centenário (Itaquaquecetuba). O projeto de engenharia da passagem da Av. Gabriela Mistral será apresentado à SIURB e CET para ajustes e aprovação. Os principais aspectos a considerar são: • O aumento do gabarito vertical (altura livre) da passagem até o mínimo exigido para o local, conforme valores estabelecidos pelos órgãos competentes. O projeto básico da CPTM prevê a elevação do gabarito dos 3,43 m atuais para 5,50 m. * O tipo de pavimento sob a passagem, para evitar a progressiva redução do gabarito com os sucessivos recapeamentos. • A largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres. • PBA

A adequação da rede de micro-drenagem no entorno. -

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* O rearranjo geométrico da interseção das Avenidas Gabriela Mistral e Assis Ribeiro. de Obras O projeto de engenharia da passagem da Av. IV Centenário será apresentado à Secretaria de Itaquaquecetuba para ajustes e aprovação. curtas das Na fase de construção, haverá a necessidade de algumas interdições temporárias tráfego e de desvio de projetos passagens existentes e restrições parciais ao fluxo de veículos. Os sinalização provisória serão submetidos à CET para aprovação.

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2.3.

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3- REURBANIZAÇÃO E PAISAGISMO As ações deste programa dizem respeito à reurbanização e paisagismo do entorno das áreas de intervenção das três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano) e das duas estações a serem readequadas (Comendador Ermelino e Itaim Paulista). As plantas inseridas no Volume III apresentam a implantação de cada estação e os respectivos projetos básicos de paisagismo. PROGRAMA

A metodologia básica de trabalho para elaboração deste Programa compreende: • Articulação com as Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista. Apresentação e discussão das propostas de reurbanização e paisagismo das áreas de entorno das estações para análise, complementação e aprovação; * Interação com as projetistas de engenharia para assegurar que o projeto executivo incorpore adequadamente os critérios acordados com as Subprefeituras.

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2.4.

PROGRAMA 4-TRANSPOSIÇÃO DA FAIXA METRO-FERROVIÁRIA

O traçado da Linha F teve sua implantação orientada pelo limite sul da várzea do rio Tietê e pela topografia local, concentrando a ocupação urbana ao sul da ferrovia. Com a expansão urbana da zona Leste, importantes núcleos foram sendo firmados nos meandros entre a linha férrea e várzea do rio Tietê, inclusive nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. indústrias presentes em alguns trechos da via |As férrea compõem a malha da segmentação urbana na região, visto que se localizam, em sua maioria entre a Linha F e a APA da Várzea Rio do Tietê.

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La Fè e Av.

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!Com isso elas inibem a passagem de pedestres e automóveis nos trechos onde seus muros são contíguos aos muros da CPTM e, ao mesmo tempo, canalizam o fluxo de funcionários por passagens específicas algumas já dotadas de infra-estrutura. Outro elemento que contribui para a segmentação

urbana causada pela linha férrea é a Av. Dr. Assis de 6 Ribeiro. Esta avenida é bastante larga (total fluxo faixas, com canteiro central) e possui um intenso de veículos. Ainda que em grande parte de sua extensão esta avenida e a Linha F definam o limite sul do Parque Ecológico do Tietê, nas proximidades das estações e nos trechos onde há ocupação entre a Linha F e o Parque, esta avenida se configura em mais uma barreira a ser vencida pela população. Linha F e Av. Assis Ribeiro, na altura da Estação Eng° Goulart.

2.4.1. Vedação da faixa operacional da Linha A faixa da Linha F constitui, atualmente, uma barreira fisica que causa um fenômeno de segmentação urbana na região. A faixa está vedada com muros de concreto armado na maior parte do percurso e é passível de transposição por veículos em algumas passagens superiores e inferiores, e por pedestres, adicionalmente, em algumas passarelas. A insuficiência de pontos de transposição tem levado a população a quebrar os muros de concreto e abrir passagens improvisadas e ilegais por sobre os trilhos em cerca de 22 locais identificados em vistorias de campo. Estima-se que algo em torno de 35.000-40.000 pessoas realizam diariamente cerca de 70.000 travessias da faixa por essas passagens, estando sujeitas a sérios riscos de atropelamento pelos trens. O Decreto Federal N° 1.832, de 04 de março de 1996, que aprova o Regulamento de Transportes Ferroviários, preconiza no artigo 12: "A Administração Ferroviária deverá implantar dispositivos de proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio". Neste contexto, a faixa operacional da Linha F receberá complementação de vedação nos locais que apresentam aberturas irregulares, para impedir o acesso de pessoas às vias e evitar riscos de atropelamentos, vandalismo, danos às instalações, acidentes, etc. O dispositivo padrão utilizado pela CPTM para vedação da faixa operacional é o muro de concreto. A Recapacitação da Linha F permitirá aumentar a velocidade dos trens e reduzir o intervalo entre trens, tornando mais perigosa essa travessia por sobre os trilhos. O projeto de Recapacitação da Linha F prevê a construção de três novas passarelas (na estação USP Leste, na estação Jardim Helena e no Km 36,7 em Itaquaquecetuba) e a reconstrução de três outras para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência (nas estações Comendador Ermelino, Itaim Paulista e Jardim Romano). No entanto, essas medidas mostram-se insuficientes 2-14 PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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perante a magnitude do problema acumulado ao longo de décadas de crescimento desordenado da cidade. O Decreto Federal N° 1.832 preconiza no artigo 10: `A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posterior estabelecidas, devendo ser os pontos de cruzamento fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego e observadas as normas e a legislação vigentes". O § 40 do artigo 10 reza ainda: "O responsável pela execução da via mais recente assumirá todos os encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamento, bem como pela segurança da circulação no local." Como a linha ferroviária data do final do século XIX, fica claro que a responsabilidade legal pela construção de novas passagens viárias e passarelas para pedestres é das prefeituras municipais, a cuja esfera está adstrita a circulação viária de interesse local. Os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo prevêem intervenções que, a médio e longo prazo deverão amenizar o problema. No entanto, avalia-se que essas intervenções não serão suficientes. Considerando que a construção de passarelas por sobre a faixa da ferrovia é de responsabilidade das prefeituras municipais, a CPTM promoverá articulação com as três prefeituras envolvidas para procurar encontrar soluções que mitiguem este grave problema urbano. Entende-se que, em face das dificuldades administrativas, do tempo e recursos necessários para a construção de passarelas pelas prefeituras, e do risco crescente de acidentes fatais na travessia ilegal da faixa, impõe-se a adoção de medidas que mitiguem os riscos de atropelamento de pessoas, uma vez que, entre os anos de 1995 e 2005 (até o mês de novembro) ocorreram 338 atropelamentos na Linha F que resultaram em 177 mortes. Por outro lado, o aumento da freqüência de circulação dos trens tenderá a agravar as condições de travessia e a ocorrência de um número maior de acidentes fatais por atropelamento. Neste contexto deverão ser implementadas ou incrementadas medidas tais como: (i) a vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM; (ii) trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais e de segurança; (iii) trabalho em cooperação com as subprefeituras e prefeituras locais objetivando a facilitação para a implantação de passarelas nos pontos críticos de atropelamentos.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE

TRENS METROPOUTANOS

Atropelamentos no periodo 1995 - 2005 Linha F

30

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e

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-1

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1

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.20-

1

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51. 1995

tgli, 1996

1997

1998

1999

i u,

2000

2001

2003

2002

2004

w 2005

Atê Novembro

Ano

2.4.2. Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária entre Brás e A faixa de domínio da Linha F da CPTM é transposta por veículos e/ou pedestres, viadutos, entre pontos, desses Calmon Viana, em 56 pontos. O Quadro 2.4.1 apresenta a relação passagens inferiores e passarelas.

Quadro 2.4.1 - Pontos de Transposição da Faixa de Domínio Tipo de Tipo/ Atendimento Local Denominação No PS - Vi3duio Maestro

1 2 3 4

Alberto NMarino Passarela Passarela de livre passagem PS - \Viaduio Bresser

6 7 8 9 10

Guadalajara Passarela de livre passagem Passagem Inferior Passarela de livre passagem PS - Viaduto Carlos Ferrari Passarela de livre passagem

Distância Ped. Veíc. ---

--550

A.v. Rangel Pestana Rua Dr. Almeida Lima

Veículos pedestres Pedestres

2+100 2+650

Estação Metrô Bresser Rua Bresser

Pedestres \'eiculos + pedestres

3+300 3+550

1450

650 250

Rua Siqueira Bueno

\'eiculos

pedestres

4+700

1150

1150

Estação Metrô Belém Av. Salim Farah Maluf

Pedestres Veículos + pedestres

5+150 6+050

1350

450 900

Estação Metrô Tatuapé

Pedestres

6+550

Av. Azevedo

Veículos + pedestres

7+050

Estação Metrô Carrão

Pedestres

7+750

PS - Viaduto

5

Km

-

+

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006.

500 1000

500 700 2-16

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No 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 PBA

-

Tipo/ Denominação PS - Viaduto Conselheiro Carrào Passagem Inferior PS - Viaduto Eng.° Alberto Badra

PRIMF

PRIME

Local

Tipo de Atendimento

Km

Av. Conselheiro Carrão Rua Nlanoel Graça

VNeiculos \'eiculos + pedestres

8+500 9+300

1450 800

Av. Aricanduva Veículos Av Celso Garcia' Cel. Passagem Inferior Rodovalho Veiculos + pedestres Rua Ver. Cid Galvào da Passagem Inferior Silva Veículos + pedestres Passarela particular Clube Esportivo Penha Pedestres (particular) R. Henrique S. Queiroz / Passarela Conj. Hab. Chaparral Pedestres PS - Viaduto Gal. A%. Governador Milton Ta'.. de Souza Carvalho Pinto \'eiculos + pedestres Passagem Inl'erior Rua do Túnel Veiculos + pedestres Supermercado Extra / Passarela Rua Eng. Trindade Pedestres Passagenm Inferior A%. Gabriela Mfistral Veículos t pedestres Passarela Rua Malacacheta Pedestres Passarela R. Bartolomeu Quadros Pedestres Rua Adelina Linhares. Passagem Inferior Rua Jacira Arnacho Veículos + pedestres Passarela Rua Maracanâ Guaçu Pedestres Praça Xavier Pinio Lima Passagem Inferior Parque Ecológico Veículos -+pedestres Rua Arlindo Bettio / Passarela Rua Cisper Pedestres Rua Arlindo Bettio / Passarela Rua Luiz Corró Pedestres Passarela de livre Estação Comendador passagem Ermelino Pedestres Estação Comendador Passagem em nível Ermelino / IRFM Veículos PS - Viaduiio Rua iapichaua Veículos + pedestres PS - Viaduto Av. Santos Dumont Veículos + pedestres Rua Urutu / Jardim Passagem Inferior Pantanal Pedestres Passagem Inferior Rua Ripsális Veiculos + pedestres Passagenm Inferior Rua Catleias Veiculos + pedestres Rua Almiro dos Reis / Passarela Rua Angelina L. Parente Pedestres Rua Arlindo Colaço PS - V'iaduto Rua Dr. Jose Artur No%.a Veiculos + pedestres Av. Professor Alipio de PS - Viadulo da China Barros \Veiculos + pedestres Passarela (saída Rua Árvore do Viajante Pedestres (não bloqueada por favela) / Rua Dr. Gil Martins utilizável) Passarela Estação Itaim Pedestres Passarela Rua Manuel M. de Meio Pedestres

9+400

100

9+500

100

200

9+850 10+300

350

350

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

Distância Veíc. Ped.

10+650 11+150 11+350 11+500 11+900 12+200 12+650

1550

800 1300 200

550

500 200 150 400 300 450

13+800 14+500

1900

1150 700

14+950

1150

450

18+650

3700

19+600

950

20+250

650

20+300 21+300 21+500

5350 1000 200

1050 200

22+300 23+600 23+700

2100 100

800 1300 100

24+300

600

25+100

1400

800

27+600

2500

2500

28+000 28+900 29+950

400 900 1050 2-17

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42

Tipo/ Denominação PS - Viaduto Carlito Nlaia

43

Passarela

44 45 46 47 48

Passarela Passarela PS - Viaduto PS - Viaduto PS - \Viaduto Passarela de livre passagem Passagem Inferior Passarela de livre passagem

No

49 50 51 52 53 54 55 56

PS - Viaduto Passarela Passarela Passagem Inferior Passarela de livre passagem

Distância Ped. Velc.

Tipo de Atendimento

Km

Veiculos + pedestres

30+100

150

Pedestres

30+500

400

Pedestres Pedestres Veículos + pedesíres Veiculos + pedestres Veículos + pedestres

31+150 33+000 34+100 34+600 34+650

4000 500 50

650 1850 1100 500 50

Estação Itaquaquecetuba Pedestres Veiculos + pedestres A%. IV Centenário

35+350 36+200

1550

700 850

Local Av. liaim Rua Manuel Duarte Ferro Rua Diogo G. Laço / R. José Álvares Moreira Estação Manoel Feio Rua Duque de Caxias Av. Emancipaçâo Estr. de Santa Isabel

1950

Estação Aracaré Estrada Velha São Paulo - Rio (SP-66) Junto ao Viaduto SP-66 Rua Jair de Godoy Av. Fernando Rossi

Pedestres

38+150

Veiculos Pedestres Pedestres Veículos + pedestres

39+450 39+500 40+000 40+300

3250

850

1350 500 300

Estação Calmon Viana

Pedestres

41+050

---

750

Legenda: Passagem só para veículos Passagem para veículos e pedestres Passagem só para pedestres PS: Passagem superior (por sobre a ferrovia). aos pedestres Passarela de livre passagem: Passarela de acesso a estação, mas que oferece livre passagem 100% do tempo. respectivamente para Distância: Distância em metros entre a passagem anterior e a passagem indicada, veículos e para pedestres. 25 permitem Dos 56 locais, 4 apresentam condições de transposição segura só para veículos, precária maneira de situações transposições da faixa para veículos e pedestres - embora em algumas para também casos - e os demais 27 permitem passagens apenas para pedestres (em alguns bicicletas e motocicletas).

2.4.3. Transposição da faixa por pedestres distância máxima para a A Norma Brasileira - NB 114, mais precisamente o item 4.4.14.1, fixa a para pedestres, 500 ferroviários: sistemas sobre área de influência de uma passagem em desnível isso significa uma faixa, à paralelo lateral metros. Em havendo facilidades de deslocamento que se avaliar as há contexto, Neste travessia. distância máxima de 1000 m entre pontos de as transposições entre existentes distâncias condições para os deslocamentos de pedestres e as CPTM. da F regularmente estabelecidas ao longo da faixa de domínio da Linha faixa de domínio ou Em diversos trechos observa-se o avanço das construções até os limites da isolamento de algumas mesmo sobre as áreas de propriedade da CPTM, configurando situação de esta que tem situação moradias, de bolsões de mesmo ruas perpendiculares à ferrovia e até 2-18 PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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potencializado os movimentos de abertura de pontos de passagem irregulares nos muros da Companhia. Observa-se em alguns trechos, aberturas muito próximas umas das outras, muitas vezes devido à falta de conexão entre vias perpendiculares, também muito próximas entre si. Estas situações podem explicar, em parte, a existência de dezenas de aberturas irregulares nos muros de fechamento da Linha F, mesmo no caso da presença de pontos de transposições regulares em distâncias inferiores a 1000 m, distância esta que, em tese, atende a Norma Brasileira referida anteriormente. Nos demais casos há que se considerar as distâncias demasiadamente longas entre as transposições e mesmo o uso do solo no entorno da faixa, outro fator decisivo na definição das linhas de desejo de deslocamento dos pedestres e dos pontos de transposição da faixa. De uma forma geral, a localização das transposições irregulares da faixa da ferrovia indicam que os principais fluxos estão sendo causados pelo isolamento de ocupações predominantemente residenciais, entre a faixa da CPTM e a várzea do Tietê. Grande parte dessa população exerce suas principais atividades de trabalho, serviços, abastecimento, lazer, etc., do outro lado da linha férrea, como pode ser visto no mapa de uso do solo (Volume II do RAP), demandando um numero maior de passarelas e passagens regulares do que o existente atualmente. A análise detalhada das transposições da linha férrea foi realizada com o uso de fotos aéreas, com registro de visitas a campo e contagens expeditas do número de usuários que transpõem irregularmente a faixa de domínio da CPTM. As passagens irregulares estão identificadas na seqüência de T-01 a T-22 na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, folhas 1 a 13 (no Volume III), em plantas na escala 1:5000 sobre foto aérea. Observou-se ao longo da linha, entre a bifurcação da Linha E, na Penha e a estação Calmon Viana, padrões diferenciados de fluxos e de atendimento à demanda, que foram analisados por trechos, como é descrito a seguir. O trecho inicial, de aproximadamente 7.300 m, localizado entre o Viaduto Maestro Alberto Marino - Km 2+100 - e o Viaduto Eng° Alberto Badra - Km 9+400 -, dispõe de 10 pontos intermediários legalmente estabelecidos para transposição por pedestres. No entanto, subsistem condições insatisfatórias de atendimento da demanda de travessia resultante da intensa atividade de comércio e serviço, além de equipamentos públicos de lazer e educação e de usos habitacionais. Os trechos críticos para travessia de pedestres, considerando-se as distâncias entre os pontos de transposição, situam-se entre os viadutos Bresser e Guadalajara (1150 m) e entre a estação Carrão do metrô e a PI da rua Manoel Graça (1550 m). Há que se considerar no entanto, que, embora possibilitando a transposição por pedestres, o Viaduto Bresser não é atrativo para os pedestres oriundos das imediações da ferrovia, devido ao seu extenso tabuleiro projetado para transpor também a Av. Alcântara Machado, neste ponto afastada em aproximadamente 370 m da ferrovia. Assim, a distância efetiva entre pontos de transposição passa a ser de cerca de 1300 m entre a estação Bresser do metrô e o Viaduto Guadalajara, cuja extensão - embora em menor grau - impõe também longo percurso aos pedestres que necessitam transpor a faixa metro-ferroviária neste ponto. Merece destaque também o trecho localizado entre a estação Belém do metrô e a PI da Av. Salim Farah Maluf, que apresenta distância entre transposições de quase 1000 m, no limite permitido pela Norma Brasileira. A demanda por transposição do trecho seguinte, entre o Viaduto Eng° Alberto Badra e a Passagem Inferior localizada próxima à Rua Jacira Artacho - Km 13+800 - (4400 m) é gerada pelo entorno constituído: a leste da Linha F por intensa atividade de comércio, serviços e equipamento urbanos (escolas, terminal de ônibus, etc), além do uso residencial; e a oeste, no sentido sul norte, por zonas comerciais, um clube particular, conjuntos habitacionais, uma área de ocupação subnormal, um supermercado, uma zona de ocupação mista (com atividade de comércio, serviços, indústrias e residências) e ainda, no final do trecho, aproximadamente 400 m pertencentes à Várzea do Rio Tietê, livre de ocupação. O trecho em questão apresenta 9 pontos intermediários regularmente estabelecidos para transposição da via por pedestres. Os trechos críticos são: (i) o bolsão de PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-19

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do moradias subnormais, isolado, localizado junto ao Viaduto General Milton Tavares (favela ao Córrego Tiquatira) cuja população, embora próxima a esta transposição não tem meios de acesso da fechamento de muro no abertura de através irregular tabuleiro, com o que recorre à passagem Rua à próxima localizada passarela a entre CPTM (Ponto T-01); e (ii) o trecho compreendido que Bartolomeu Quadros e a PI localizada próximo à Rua Jacira Artacho (1150 m), distância essa 1 OOOm. 114, excede o número estabelecido pela Norma Brasileira - NB

-^

Travessia irregular junto ao córrego Tiquatira e junto ao Viaduto General Milton Tavares. No trecho seguinte, entre a PI da rua Jacira Artacho - Km 13+800 - e a Passarela da Rua Cisper ao serviços e Km 18+650 -, (4850 m) observa-se, do lado sul, uma intensa atividade de comércio longo da Av. Assis Ribeiro, e do lado norte, uma densa zona residencial de baixa renda, alguns equipamentos públicos de educação e saúde, indústrias, as instalações de lazer do Parque Ecológico do Tietê e o campus da USP Leste. Nesse trecho, embora extenso, há 3 pontos da transposição para 2 pedestres legalmente estabelecidos que que atendem razoavelmente a demanda de travessia, sendo extensa de norte lado do presença à devida é passarelas e 1 passagem inferior. A baixa demanda faixa pertencente ao Parque Ecológico do Rio Tietê (aproximadamente 3700 m). O equipamento cultural presente nessa área, o Museu do Tietê, tem acesso exclusivo pela Rodovia Ayrton Senna. a Como as instalações do campus da USP Leste não estão totalmente concluídas ou em operação, demanda por transposição para o campus está sendo atendida pela passarela da rua Císper. A existência de uma abertura no muro de fechamento da CPTM (Ponto T-02), do lado sul, próxima à Estação Eng° Goulart deve-se, provavelmente, a usuários do sistema provenientes de pequeno de bolsão de moradias subnormais, existente ao lado da estação, que buscam acessar a plataforma embarque sem pagamento de passagem. O trecho localizado entre a passarela da Rua Císper e o viaduto da Av. Santos Dumont - Km 21+500 - (aproximadamente 2850 m) apresenta uma demanda gerada, nos primeiros 850 m do lado 500 norte, pela população do Jardim Keralux, um bairro de moradias subnormais que se estende até lado No lado. mesmo do trecho, do m na direção do Rio Tietê, e pela atividade industrial no restante sul da ferrovia, há uma zona de comércio e serviços ao longo da Av. Dr. Assis Ribeiro, áreas residenciais densas, equipamentos urbanos e uma indústria metalúrgica no final do trecho. O trecho em questão apresenta 3 pontos regularmente estabelecidos que permitem a transposição da via por os pedestres, sendo 2 passarelas e 1 passagem superior na Rua Japichaua. Apesar da distância entre pontos de travessia da estação Comendador Ermelino e da rua Japichaua ser de aproximadamente 1000 m, avalia-se que a demanda de travessia gerada pelas demais indústrias a norte da linha férrea está sendo atendida pois não há registro de pontos de travessia ilegal no trecho. Apenas a Indústria de Matarazzo utiliza a passagem em nível localizada na estação Comendador Ermelino para acesso veículos. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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O trecho localizado entre o Viaduto da Av. Santos Dumont e as duas Pls junto ao Córrego Jacu (na altura da rua Ripsális e da rua Cataléias - Km 23+700) tem aproximadamente 2200 m e é vizinho ao Jardim Pantanal. O lado norte é ocupado, na sua parte inicial, pelo conjunto habitacional da CDHU Vila Jacuí, em implantação, onde está sendo reassentada a população da favela Jardim Pantanal que ocupa o restante do trecho; do lado sul, há uma zona de comércio e serviços ao longo da Av. Assis Ribeiro e uma densa zona residencial nos demais quarteirões. O trecho em questão apresenta um único ponto intermediário regularmente estabelecido que permite a transposição da via por E pedestres. No entanto, essa PI, denominada ponto 33 no quadro 2.4.1, apresenta condições tão precárias

(aspecto de bueiro,

-

sensação de confinamento, más condições de higiene e segurança, ver Foto), que os usuários optam por uma passagem irregular (Ponto T-03), em condições também muito precárias mas com a.

r

vantagem de ser ao ar livre, localizada praticamente ao lado.

r

Assim, pode-se considerar que apenas nos extremos do trecho existem pontos de transposição da linha férrea infra-estruturados. Os dois pontos vizinhos na altura do rio Jacu têm uma estreita passagem comum para o tránsito de veículos e pedestres, o que

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configura risco potencial de acidentes. O único local seguro de

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fora do trecho, na altura da rua Dr. Almiro dos Reis. Os outros

________

dois pontos de travessias irregulares (Pontos T-04 e T-05) existentes, distantes 100 e 200 m respectivamente, evidenciam a necessidade de melhorar as condições de travessias dos pedestres.

PI precaria proxima ao Conjunto Habitacional da CDHU - Jardim Pantanal

travessia é uma passarela localizada a 600 m a leste do rio Jacu,

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'J.

Travessia ilegal Jardim Pantanal

O trecho seguinte, entre a PI da Rua Cataléias e o Viaduto da Rua Arlindo Colaço - Km 25+100 (1400 m) tem, ao norte, o bairro residencial Jardim Lapena e a Companhia Nitroquímica Brasileira, cujo acesso se dá exclusivamente pela passagem superior da Rua Arlindo Colaço. No lado sul, ha no início ocupação residencial e mista, seguida por extensa área de comércio, serviços e equipamentos urbanos concentrados nas proximidades da estação São Miguel Paulista. Este trecho apresenta um único ponto intermediário regularmente estabelecido para transposição da ferrovia por pedestres, a passarela da Rua Almiro dos Reis (ponto 36 do Quadro 2.4.1). No entanto, essa passarela é relativamente pouco utilizada e a maior parte do fluxo de pedestres entre o centro de São Miguel e os bairros de Jardim Lapena e Jardim Pantanal ocorre em uma travessia irregular (Ponto T-06, na rua lacamaciri), localizada junto ao vértice da Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra PBA - Prolieto de

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-

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da primeira e Km. 24+550. Este ponto localiza-se entre a passarela e a Estação São Miguel, a 200 m a 300 m desta última.

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Travessia ilegal a 300 m da Estação São Miguel extensão O trecho seguinte, entre as estações São Miguel e Itaim Paulista (25+000 a 29+000, de residencial aproximada de 4000 m) atravessa, no seu lado norte, zona quase que exclusivamente estão onde misto, uso padrão baixo a médio-baixo, o Jardim Helena, permeada por manchas de Viaduto Arlindo localizados alguns equipamentos urbanos. Do lado sul, o trecho apresenta (junto ao Colaço) ocupação de comércio e serviço, seguido por extensa área de uso residencial de padrão subnormal a média. Ocorre significativa -. concentração de comércio e serviços junto à futura estação Jardim Helena, que se estende até a estação Itaim Paulista. J-O trecho em questão apresenta apenas 4 pontos regularmente estabelecidos para transposição da -~

-

via por pedestres, sendo dois nos extremos (o

viaduto da Rua Arlindo Colaço e a passarela da estação Itaim) e dois intermediários - o Viaduto * da China e a passarela na altura da rua Árvore do Viajante - sendo que esta última está desativada devido ao fato que a única rampa de Passarela interditada na Rua Dom Miguel de acesso à margem sul da linha férrea encontra-se Bulhões, Jardim Helena interrompida por uma favela encravada entre os muros da CPTM e de um grande supermercado. 2500 m e a Assim, o Viaduto da China, cuja distância até a próxima passagem a oeste é de cerca de Por pedestres. para leste de 1300 m, é o único local de travessia da Linha regularmente estabelecido a 300 de cerca isso registra-se, nesse trecho, a existência de seis pontos de travessia ilegal, distantes TT-08, 400 m um do outro. Neste trecho estão localizados os pontos de travessia irregulares T-07, 09, T-10, T-1 1 e T-12. 29+000 a O trecho entre a estação Itaim Paulista e o local da futura estação Jardim Romano (Km da linha lados dois dos 31+150, extensão de 2250 m) atravessa zona majoritariamente residencial e uma linha da norte férrea, contando com alguma atividade de comércio e serviços lindeira ao lado zona industrial do lado sul. O trecho em questão (com passarelas nos extremos) apresenta 3 pontos intermediários regularmente entanto, a estabelecidos para transposição da via por pedestres, sendo 2 passarelas e 1 viaduto. No de uma m 150 apenas a está Maia Carlito distribuição das passagens é heterogênea, pois o viaduto e a da Itaim estação da passarela a entre passarela e a 400 m da seguinte, enquanto que a distância PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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rua Manoel de Melo é de 1050 m. Esta situação pode explicar a existência de ponto de travessia irregular localizado no meio desse sub-trecho, no Km 29+600 (Ponto T-13). O trecho seguinte, localizado entre a futura estação Jardim Romano e a PI da Av. IV Centenário Km 36+100 - (aproximadamente 5050 m) apresenta, do lado norte, ocupação residencial de baixo padrão em extensão de aproximadamente 1000 m, área desocupada referente à várzea do Rio Tietê (aproximadamente 700 m), faixa ocupada por moradias de padrão subnormal seguida de faixa de uso de comércio e serviço. No final do trecho, junto à estação Itaquaquecetuba a faixa é ocupada por moradias e pequena área verde urbana. Do lado sul, o trecho apresenta uso predominantemente residencial de baixo padrão intercalado por setores de uso industrial e de comércio e serviços, notadamente nas proximidades da estação Manoel Feio e na extensa faixa localizada entre a Estrada Santa Isabel e a Rua XV de Novembro. Há alguns equipamentos urbanos, de ambos os lados, com concentração predominante do lado sul. O trecho em questão apresenta 5 pontos intermediários regularmente estabelecidos para transposição da ferrovia por pedestres, sendo 2 passarelas e 3 viadutos, sendo dois deles muito próximos entre si (50 m). O trecho apresenta ainda 4 pontos de travessias irregulares, sendo um no Jardim Romano, em São Paulo (Ponto T- 14), outro 400 m adiante, já em Itaquaquecetuba (T- 15), o terceiro em setor confinado, entre a Linha F e os ramais ferroviários que conectam com a linha da MRS que segue em direção a Vale do Paraíba (Ponto T- 16), e o quarto ponto na altura da rua 15 de Novembro (T-17). O trecho mais longo sem travessia regular, entre a futura estação Jardim Romano (passarela da Rua José Álvares Moreira) e estação Manoel Feio, tem 1800 m e duas passagens irregulares. O trecho entre a estação Manoel feio e o viaduto da rua Duque de Caxias tem 1100 m e uma passagem irregular intermediária. A passagem inferior de veículos e pedestres da Av. Quarto Centenário é muito estreita e baixa, oferecendo risco de acidentes e limitações ao trânsito de veículos de carga. O trecho seguinte, entre a PI da Av. IV Centenário e estação Calmon Viana - Km

--.

41+100

-

(aproximadamente

5000

m),

é

caracterizado do lado norte / leste até a divisa dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá, por extensa área desocupada pertencente à várzea do Rio Tietê, exceto em uma faixa de 300 m ocupada por moradias (Jardim Joandra). A população desse bairro utiliza intensamente a l passagem irregular T-18; esse local tem sido palco de numerosos acidentes pois a passagem está numa curva fechada com taludes a ambos lados que abafam o ruído do trem, dificultando Passagem dos trens no vale entre taludes a percepção da aproximação das composições. (Itaquaquecetuba, entre km 36,8 e km 37) Pouco adiante, existe um trecho extenso sem vedação da faixa ferroviária. Ainda do lado leste, no município de Poá, a ocupação é predominantemente residencial, com algumas grandes indústrias na parte final do trecho, próximo da estação Calmon Viana. Do lado oeste, até o final da Linha F, o trecho apresenta ocupação predominantemente residencial com algumas manchas de uso comercial e de serviços. O trecho em questão apresenta 5 pontos regularmente estabelecidos para transposição da via por pedestres, sendo 4 passarelas e uma passagem viária inferior. Foram detectados 5 pontos de travessias irregulares (T-18 a T-22), o que denota a precariedade da oferta de dispositivos de travessia de pedestres. A maior distância entre pontos de travessias regulares nesse trecho (1950 m entre a PI da Av. IV Centenário e a passarela da estação Aracaré), apresenta o atenuante de situar-se junto a extensa faixa desocupada que não gera travessias. No entanto, o trecho seguinte, entre a -

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-PRME

1350 m) estação e a passarela existente junto ao viaduto da rodovia SP-66 (aproximadamente no irregulares travessias de pontos 2 de presença a penaliza sobremaneira a populaçâo lindeira. Daí trecho. apresenta o A Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, Folhas 1 a 13, no Volume 111, todos os traçado da Linha F na escala 1:5.000 sobre foto aérea de 2001, na qual foram mapeados urbanos pontos de travessia regular e irregular de veículos e pedestres, os equipamentos da avaliação a para úteis informações outras e travessia), (potencialmente geradores de demandas de questão da segmentação urbana. pedestres que Contagens expeditas realizadas permitem estimar os seguintes volumes diários de população, transpõem a faixa da CPTM nos pontos de travessia em nível atualmente utilizados pela conforme Quadro 2.4.2. Quadro 2.4.2 - Volume Diário de Pedestres na Transposição da Faixa Demanda diária Local Km Ponto esfimada (pedestres/dia) Município de São Paulo 1.900 Sob o Viaduto Milton T. de Souza 11+100 T-01 600 Av. Galera 15+850 T-02 1.200 Rua Urutu / Jd. Pantanal (ao lado de PI) 22+300 T-03 2.800 Rua Vilanova de Sta Cruz / Jd. Pantanal 22+550 T-04 Não medido Rua Serra de Itaqueri / Jd. Pantanal 22+700 T-05 11.300 Rua lacamaciri 24+550 T-06 3.400 Rua Pedroso da Silva / Rua Imeri 25+900 T-07 5.200 Rua Sta Rosa de Lima 26+250 T-08 3.300 Rua Mons. Lourenço Giordano / R. Antenor Baptista 26+700 T-09 12.000 Rua São Gonçalo do Rio das Pedras (Est. Jd. Helena) 27+100 T-10 6.600 Martins Gil Dr. / R. Rua Dom Miguel de Bulhões 28+000 T-1 1 7.100 Rua Cordilheira do Araripe / Rua Guairana 28+250 T-12 4.600 Rua Frechal, Praça Maué Mirim 29+500 T-13 3.500 Rua Capachos / Rua José Cabral Silveira 31+700 T-14 Município de Itaquaquecetuba Não medido Rua Araçatuba 32+050 T-15 1.100 Rua Augusto José de Oliveira 33+750 T-16 1.100 Rua 15 de Novembro 35+950 T-17 1.200 Av. Brasil 36+750 T-18 I 100 37+600 E Rua Teresópolis T-19 Nilópolis e Gerais Minas entre 37+850 D Rua Navegantes, Município de Poá 2.400 Av. Foz de Iguaçu / Rua Calil Haddad 38+950 T-20 medido Não Junto a Av. Fernando Rossi 40+300 T-21 1.600 Rua Herculano Duarte Ribas 40+750 T-22 72.000 TOTAL 2.4.4. Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F e a reconstrução O Projeto de Recapacitação da Linha F inclui a construção de 3 novas passarelas pontos oferecendo vigência, em conforto e de 3 outras para adequação às normas de acessibilidade trechos nos urbana segmentação da efeitos complementares de transposição da faixa e reduzindo os descritos a seguir. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIE

A passarela da Estação USP Leste atenderá uma nova demanda, ainda não consolidada, de acesso ao campus. Não interfere nem melhora a segmentação urbana de nenhuma das áreas citadas. A passarela da Estação Jardim Helena facilitará a transposição da faixa. A distância entre as passagens de pedestres mais próximas no trecho em que esta será instalada é de 2,5 km, distância essa que será reduzida pela metade. Essa passarela amenizará, mas não resolverá o problema de segmentação da região. A leste do Viaduto da China, a segmentação urbana pode ser reduzida com uma obra simples de relocação na direção leste do segmento inicial da rampa sul da passarela da Rua Dr. Miguel de Bulhões, hoje inacessível pela ocupação da área por uma favela. Isso já permitiria recuperar o uso dessa passarela, reduzindo de 1200 m para 300 m e 900 m a distância entre os pontos legais de passagem mais próximos. Esta intervenção, que não está prevista no projeto de Recapacitação da Linha F, tampouco resolveria completamente os problemas de segmentação nessa área. A passarela prevista no município de Itaquaquecetuba, se for instalada na altura da Av. Brasil (Km 36+750), será importante para o trânsito dos moradores do Jardim Joandra que usam a passagem irregular T-18 para transpor a ferrovia. Essa obra resolverá um problema pontual importante, mas permanecerão os problemas de segmentação em outros setores do extremo leste da Linha F. A substituição das passarelas existentes nas Estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista, e no local da futura estação Jardim Romano, por novas passarelas adequadas às normas brasileiras viabilizará a transposição da faixa por deficientes físicos e pessoas com dificuldades de locomoção. Algumas outras intervenções pontuais ligadas ao sistema viário terão impacto na segmentação urbana. As obras dos viadutos ferroviários sobre Av. Gabriela Mistral na Subprefeitura da Penha e sobre a Av. IV Centenário em Itaquaquecetuba, facilitarão a circulação de pedestres nessas avenidas, reduzindo a disputa por espaço entre carros e pedestres, dando mais fluidez ao trânsito e diminuindo o risco de acidentes. Dessa forma, mesmo com as obras previstas no projeto de Recapacitação da Linha F, extensos setores do Jardim Pantanal, Jardim Helena, Jardim Romano em São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá continuarão afetados por dificuldades de transposição da Linha. Planos da Prefeitura do Município de São Paulo A médio ou longo prazo, os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo prevêem intervenções pontuais que também contribuirão para a reduzir a segmentação urbana. Quatro intervenções, do total de 17 localizadas da AID, situam-se sobre a linha férrea e coincidem com pontos de travessia ilegal registrados nos estudos da área. Supondo que a intervenção na área da ocupação do Córrego Tiquatira preveja solucionar os principais problemas da área, algum equipamento de transposição do rio deverá ser proposto nos planos específicos do local, resolvendo o problema de segmentação no trecho. A intervenção pontual prevista na altura da Rua Ventura Branco, no Jardim Pantanal, também resultará em uma grande melhoria para a população dessa comunidade. O PRE de São Miguel prevê neste ponto a construção de uma nova da passagem subterrânea, já que a existente a 200 m desse ponto não oferece condições de uso à população. Isso, no entanto, não resolve completamente o problema de segmentação da área, que ainda assim terá uma distância de 1200 m e 1000 m para os pontos de travessia de pedestres mais próximos, nas Ruas Japichaua e Ripsales, respectivamente. Na rua lacamaciri, a 300 m a oeste da estação São Miguel Paulista, está previsto no Plano de São Miguel Paulista a construção de uma passagem subterrânea para automóveis e pedestres. Essa passagem resolveria o intenso fluxo de pedestres que atravessa a ferrovia nesse local sobre os trilhos, resolvendo o problema de segmentação da comunidade do Jardim Lapena, uma vez que estaria localizada a 350 m e 550 m das passagens mais próximas. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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DE COMPANHIA PAULUSTA TRENS METROPOLiTANOS

PRIME

No Jardim Helena o mesmo PRE definiu como ponto de intervenção a área na altura da Rua Imeri. Se a concepção final contemplar a construção de uma passagem em desnível, a distância entre os pontos de passagem mais próximos, na Rua Arlindo Colaço e na nova estação Jardim Helena, seriam reduzidos para 800 m e 1200 m, o que melhoraria o problema de segmentação do bairro, embora sem resolvê-lo de maneira definitiva. Em outros dois locais de intervenção pontual do PRE de São Miguel está proposta a construção de passagem subterrânea para automóveis e pedestres, na altura da Rua Apiú Quirimó e Rua Alfredo de Meio. Essa intervenção atenderá ao bairro do Jardim Helena e Vila Aimoré, facilitando a circulação de veículos e pedestres sem, no entanto, resolver o problema da segmentação, uma vez que está localizada muito próxima, cerca de 200 m, de passarela existente, a da Estação Itaim Paulista e a da Rua M. Jorge M. de Melo, afastadas 1 km e 900 m dos pontos de passagem mais próximos do outro lado. Estima-se que essas intervenções reduzirão o problema de segmentação urbana, mas sem resolvê-lo completamente. A experiência mostra que a simples reconstrução do muro de vedação (em concreto armado com 12 cm de espessura), nos locais em que a população abriu passagens ilegais é uma medida inócua, pois sem solução do problema de transposição da faixa novas aberturas no muro serão feitas em seguida.

PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

2-26

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLUTANOS

PRIME

PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO 3.

Programa de Reposição de Vegetação

....................................... 1 ....................................................... 1

3.1.

Introdução

3.2.

Objetivos........................................................2

3.3.

Aspectos Legais...................................................2

3.4.

Características da Área de Intervenção

3.5.

Projeto de Reposição de Vegetação

3.5.1

Cálculos da compensação ambiental

3.5.2

O projeto de reposição vegetal

2.................................

2

...................................... 4 ................................. 4 ...................................... 5

Anexos: 3.1

Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE Cadastramento arbóreo e registro fotográfico da vegetação existente nas áreas de intervenção

3.2 3.3 3.4

Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê

3.5 3.6

ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental

3.7 3.8

PBA

-

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

N-l

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

3.

PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.1.

INTRODUÇÃO

-_PRIME

Este Programa contém: (i) uma atualização dos dados que embasaram a emissão do Parecer Técnico no Florestal 002/2005/ET-DRMSP, de 22/12/2005, os quais foram apresentados originalmente Oficio do através Departamento esse a encaminhado relatório *'Esclarecimentos ao DEPRN", DE.054/05. em 29/11/2005, e (ii) o detalhamento do Programa de Reposição de Vegetação, proposto no RAP como compensação pela supressão de vegetação e intervenção em APP. do Os objetivos específicos deste Programa são: (i) atualizar os dados designados em "Área (ii) Empreendimento" constantes do Parecer Técnico Florestal n° 002/05, de 22/11/2005; a encaminhar (iii) e Técnico; Parecer citado no documentar o atendimento das exigências exaradas pelo emissão, a embasar a modo de TCRA, documentação técnica necessária para a assinatura do DEPRN, das Autorizações de Supressão de Vegetação e de Intervenção em APP. (i) O Programa de Reposição de Vegetação foi desenvolvido como medida compensatória pela: (APP), intervenção total do empreendimento proposto sobre Áreas de Preservação Permanente 03 sendo indivíduos, 43 de total num arbóreos exemplares estimada em 0,9 ha; (ii) supressão de que exemplares 23 em interferência (iii) e pertencentes a espécies nativas e 40 exemplares exóticos; de necessitarão ser transplantados. Esses totais foram obtidos a partir da atualização dos dados e cortados serem a arbóreos projeto, reduzindo significativamente o número de exemplares a que retificar deve se alterando os dados constantes do Parecer Técnico 002/2005. No PTF também não área de 3,85 ha refere-se ao total de área em APP já atravessada pela ferrovia há décadas, é de 0,9 significando intervenção prevista. Assim, a área total do empreendimento em licenciamento ha. nativas O critério proposto para a compensação é o plantio da quantidade de mudas de espécies o Como ha). (0,9 necessária à recuperação de uma área equivalente à APP que sofrerá intervenção resultando m, espaçamento padrão para plantios de recuperação adotado pelo DEPRN é de 3x2 numa densidade de plantio de 1.667 mudas/ha, propõe-se o plantio de 1.667 mudas. Deve-se (3 acrescentar a isso 564 mudas correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados de transplante, sofrerão que 23 mais exóticos, exemplares), mais a compensação dos 40 indivíduos de acordo com o estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), o que totaliza a necessidade plantio total de 2.231 mudas de espécies nativas. A proposta de reposição de vegetação nativa compreende os seguintes totais: Quadro 3.1 - Síntese da Proposta de Reposição de Vegetação N° de mudas Item 18 Plantio na faixa de domínio /estação da CPTM 546 Plantio em logradouros e áreas públicas da PMSP (3 subprefeituras) 1.667 Plantio no Parque Ecológico do Tietê/DAEE, contíguo à faixa 2.231 Total Este capítulo apresenta um conjunto de 4 plantas, escala 1:750, Figura 3.1, com o cadastramento plantio arbóreo junto às estações projetadas e o manejo pretendido da vegetação cadastrada. O em 3 compensatório proposto na faixa da CPTM (estações) e em áreas lindeiras está apresentado serem plantas, mesma escala, compondo a Figura 3.2. O projeto de compensação para as árvores a o com acordo de desenvolvido foi Paulo São de suprimidas e transplantadas no município 19/01/2006. de estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (PMSP/SVMA/DEPAVE), de O relatório contém a proposta completa de reposição de vegetação, no total de 2.231 mudas Ambiental espécies nativas, aos efeitos da assinatura do Termo de Compromisso de Recuperação (TCRA) com o DEPRN. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-1

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METRPOUTANOS

-_PRIME

1ll"''

O relatório documenta também as gestões em curso perante: (i) o DEPAVE / PMSP, para obtenção de anuência para o corte da vegetação arbórea ocorrente nas áreas afetadas do Município de São Paulo (quatro estações), cuja cópia de requerimento encontra-se em anexo (Anexo 3.1); e (ii) o DAEE, para o qual se anexa a Outorga obtida para a implantação do empreendimento, publicada no D.O.E., de 13/01/2006 (Anexo 3.2). 3.2.

OBJETIVOS

O Programa de Reposição de Vegetação tem por objetivos: • Compensar as interferências em áreas de preservação permanente e na vegetação acarretadas pelo empreendimento, mediante plantios compensatórios com espécies nativas, nas quantidades e características que sejam aprovadas pelo DEPRN; • Melhorar o aspecto paisagístico ao longo do traçado e junto às estações; •

Propiciar um incremento da arborização do setor urbano em que a ferrovia está inserida.

3.3.

ASPECTOS LEGAIS

Segundo o Código Florestal (Lei Federal 4.771/65 atualizada pela Lei 78.033/89) são consideradas áreas de preservação permanente - APPs, dentre outras categorias, as florestas e demais formas de vegetação natural situadas "ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível mais alto em faixa marginal cuja largura mínima seja de 30 m para os cursos d'água com menos de 10 m de largura; de 50 m para os cursos d'água que tenham de 10 a 50 m de largura; de 100 m para os cursos d'água que tenham de 50 a 200 m de largura". As Resoluções SMA n° 21/2001 e n° 47/2003 estabelecem parâmetros e fornecem listagens de espécies arbóreas (por Formação Vegetal e Região Ecológica do Estado) para a execução de plantios de recuperação de áreas degradadas. A Resolução SMA n° 47/2003 estabelece um mínimo de 80 espécies para os plantios de recuperação nas áreas das formações de floresta ombrófila, floresta estacional semidecidual e savanas florestadas (cerradão). Esses diplomas não mencionam a densidade de plantio (quantidade de mudas por unidade de área) a ser utilizada, sendo padrão geral normalmente recomendado pelo DEPRN (e também já utilizado em inúmeras pesquisas e projetos implantados), a utilização de um espaçamento entre mudas de 3 x 2 m, equivalente a 1.667 mudas/ha. Sendo assim, tem-se que para o tratamento de uma área de 0,9 ha serão necessárias 1.600 mudas de espécies arbóreas nativas a serem repostas (compensação de APP), mais 564 mudas como compensação pela supressão de 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 a serem transplantadas no município de São Paulo. Para o cálculo da compensação ambiental no município de São Paulo foi atendida a orientação do DEPAVE, utilizando-se os critérios da recém instaurada Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19 de janeiro de 2006.

3.4.

CARACTERíSTICAS DA ÁREA DE INTERVENÇÃO

A área de intervenção situa-se na Região Ecológica Sudeste, onde ocorrem as formações de Floresta Ombrófila Densa e Floresta Estacional Semidecidual. Não há presença de fragmentos de vegetação nativa sujeitos à supressão para a execução das obras, a não ser indivíduos isolados. Os resultados obtidos demonstraram que a vegetação presente ao longo da área de intervenção do empreendimento é caracterizada por espécies de ampla distribuição geográfica, não sendo registrada nenhuma espécie nativa clímax, ou sob ameaça de extinção. Isto por se tratar de área com entorno particularmente residencial e urbano, historicamente antropizado. PBA

-

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-2

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

A faixa de domínio da Linha F se desenvolve, na maior parte dos seus 38,9 km de extensão, próximo da margem esquerda e das extensas várzeas do rio Tietê, na zona leste da Região Metropolitana de São Paulo. Esses terrenos alagadiços, apresentando ocupação antrópica de alta densidade em muitos de seus trechos, encontram-se protegidos na qualidade de Unidade de Conservação (UC) estadual, a APA Várzeas do Rio Tietê, a qual abrange o Parque Ecológico do Tietê, sob responsabilidade do DAEE. A faixa de domínio da Linha F está totalmente em área externa à UC, não afetando seus domínios territoriais.

Parque Ecológico do Tietê, a esquerda do muro que veda a faixa da

CPTM, visto no sentido bairro, altura de Engenheiro Goulart. A vegetação arbórea existente ao longo da faixa de domínio da Linha F restringe-se a exemplares de vegetação exótica, em sua maior parte junto às estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista a serem reformadas e nos locais das futuras estações Jardim Helena e Jardim Romano. O Quadro 3.2 resume os quantitativos referentes à vegetação ocorrente e às previsões de supressão em cada estação a sofrer intervenção. Quadro 3.2 - Vegetação Existente e Manejo Pretendido Manejo P etendido N° exemplares Transplante Supressão existentes na ADA Local (exóticos + nativos) _ Estação USP Leste

4 exóticas

2 nativas

Estação Ermelino

15

Matarazzo Estação Jardim Helena

22

1morta

Estação Itaim Paulista

53

. 16 exóticas + 2 mortas

7 exóticas 10 nativas

73

12 exóticas + 5 pinus +

2 exóticas

Jardim Romano TOTAL

2 nativas

163

1 nativa

11 nativas

43

32

No local da futura estação USP Leste e nas Áreas de Preservação Permanente-APPs a sofrerem se intervenção ocorre somente estrato herbáceo - vegetação secundária em estágio pioneiro -, como observa nas fotos a seguir, representativas do trecho.

PBA -

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-3

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

PRIME

-<

Aspecto do local da futura estação USP Leste, visto do terreno da uníversidade na direção centro

i

Drenagem no km 17,4

=IT Drenagem no km 20,5 (próx. Est. Ermelino Matarazzo)

Aspecto de local de intervenção em drenagem em Manoel Feio (km 33.5). Itaquaquecetuba

A Figura 3.1, em anexo ao final deste capítulo, apresenta plantas na escala 1:750 mostrando a ocorrência dos indivíduos arbóreos isolados na área de intervenção, e indica quais indivíduos serão preservados e quais estão sujeitos a supressão ou transplante. O Anexo 3.3 apresenta o Cadastramento Arbóreo, contendo quadros com a listagem dos indivíduos existentes e as espécies que ocorrem nas áreas de intervenção, por estação projetada ou a passar por reforma, indicando o nome popular e nome científico, DAP (diâmetro a altura do peito), estado fitossanitário e o manejo pretendido para cada exemplar. 3.5.

PROJETO DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.5.1

Cálculos da compensação ambiental A compensação ambiental pela implantação do empreendimento, para a qual deverão ser suprimidos 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 a serem transplantadas, todos no município de São Paulo, resulta em um plantio compensatório de 564 mudas arbóreas nativas, segundo os cálculos e critérios da Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19/01/06. Os municípios de Itaquaquecetuba e Poá não possuem exemplares arbóreos sujeitos à supressão, não havendo, portanto, previsão de plantio compensatório em seus territórios. Os cálculos efetuados para o município de São Paulo, seguindo a Portaria da SVMA, encontram-se no Anexo 3.4. PBA - ProJeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006.

3-4

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

PRIME

O projeto de reposição vegetal região leste da O trecho ferroviário objeto deste Programa situa-se em área urbana consolidada da RMSP, nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá. disponíveis para Por tratar-se de empreendimento linear, situado em área urbanizada, onde as áreas de reposição de plantio correspondem a estreitas faixas em ambos os lados da ferrovia, o projeto traçado, através do longo ao paisagem da vegetação assume um caráter de valorização e melhoria do incremento na arborização local. não se referem Deve-se considerar que as Resoluções SMA e as recomendações do DEPRN pois devem especificamente a áreas urbanizadas, que demandam condições específicas de plantio, aéreas e ser obedecidas questões de segurança, mobilidade urbana, presença de infra-estruturas a obedecer necessariamente, devem, plantios Os subterrâneas, necessidades de sinalização visual. parâmetros adequados à inserção urbana do empreendimento. os plantios, as Dessa forma, não se aplica a esse caso, diretamente nos locais selecionados para e/ou onde diretrizes e recomendações do DEPRN cabíveis em locais com características rurais de heterogêneos reflorestamentos implantados ser predominam os aspectos naturais, onde podem uma de possível próximo mais o florestal espécies nativas, de forma a recompor uma formação formação natural. previstos nas A proposta que ora se apresenta considera o número total de espécies e indivíduos espaçamentos Resoluções SMA e na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), adotando, entretanto, (passeios, locais ocupação de características e usos dos de acordo com as características do terreno, passíveis áreas lazer, e descanso o para áreas remanescentes passíveis de receberem equipamentos utilizadas. serem a arbóreas de receberem plantios mais adensados), e do porte das espécies às três novas A premissa é situar as áreas de reposição vegetal na faixa de domínio da CPTM, junto e urbana, e estações e nas duas a serem reformadas, para propiciar uma melhoria ambiental Matarazzo, São naqueles locais ou logradouros a serem indicados pelas Subprefeituras de Ermelino do percurso longo ao lindeiros bairros nos Paulo, Miguel e Itaim Paulista, da Prefeitura de São ferroviário. foram No total de áreas permeáveis, passíveis de receberem plantios de proteção superficial, desenhos os avaliadas as situações passíveis de receber plantio arbóreo. Para isso, foram utilizados campo. de visitas por subsidiados drenagem, em de projeto das cinco estações e interferências Folhas 1 A Figura 3.2 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Projeto de Compensação Ambiental, faixa da na propostos a 3, anexas ao final deste capítulo, apresenta a localização dos plantios faixa. à CPTM, notadamente na estação Ermelino Matarazzo e em áreas da PMSP contíguas intervenção em O Programa prevê realizar o plantio das 1.667 mudas referente à compensação pela parte de seu grande em F Linha da 0,9 ha em APP no Parque Ecológico do Tietê, situado a jusante o Parque administra que órgão percurso. Para isso, a CPTM está em tratativas com o DAEE, da cumprimento de Ecológico Eng° Goulart, para viabilização desse plantio ou outra forma Plantio de compensação ambiental, a critério do DEPRN. O Anexo 3.5 apresenta o Anteprojeto Compensatório para o Parque Ecológico. compensação O responsável técnico pelo levantamento arbóreo, plano de manejo e projeto de Agrônomo Eng° o é F Linha a para ambiental do presente Programa de Reposição de Vegetação junto ao recolhida Técnica-ART Jorge Youssef, cuja cópia da Anotação de Responsabilidade CREA-SP encontra-se no Anexo 3.6. mudas em áreas A presente proposta contempla a implantação de 2.231 mudas arbóreas, sendo 18 em áreas da da ferrovia (estação Ermelino Matarazzo) como apresentado na Figura 2, 546 mudas PMSP e 1.667 mudas em áreas do DAEE, conforme exposto. 3-5 Recapacitaçào e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006.

3.5.2

PBA - Projeto de

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPIOUTANOS

PRIME -r

Anexos: 3.1

Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP

3.2

Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE

3.3

Cadastramento intervenção

3.4

Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo

3.5

Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê

3.6

ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP

3.7

Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8

Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental

PBA

-

arbóreo

e registro fotográfico

da vegetação

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

existente nas áreas

de

3-6

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

ANEXO 3.1 REQUERIMENTO AO DEPAVE 1 SVMA / PMSP

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-7

I s

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

OF. DE. 0t' /06 "3 de Fevereiro de 2006

Vimos, através desta, solicitar LAUDO DE AVALIAÇAO AMBIENTAL para o Projeto de Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Para tal, atendendo às determinações da Legislação vigente apresentamos a seguinte documentação: 1. Planta de Situação Atual e Pretendida: 2 cópias, contendo o (i) planta do imóvel com edificações existentes e a locação das árvores; (ii) o cadastramento arbóreo; e (iii) a proposta do manejo pretendido em relação à implantação do empreendimento a ser licenciado. 2. Projeto de Compensação Ambiental: 2 cópias, contendo a proposta de plantio compensatório. 3. Cópia da ART recolhida. 4. Qualificação do interessado: CNPJ da CPTM, endereço. 5. Comprovação e Identificação Dominial 6. Documentos do representante legal: Eng° Silvio Motta Pereira, Diretor de Engenharia e Obras (RG e CPF). Respeitosamente,

SILVIO MOTTA PEREIRA Diretor de Engenharia e Obras

À Secretaria do Verde e do Meio Ambiente - SVMA Departamento de Parques e Áreas Verdes: DEPAVE-G/NLFPV Setor de Protocolo/SVMA São Paulo - SP Rua Boa Vista. 185- São Paulo - SP - CEP 01014-001

15 t

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLrTANOS

ANEXO 3.2 OUTORGA DE IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-8

\All UC c RU,TARIA l)t: tS1At)DD OE lNí:TRGIA. RICIURSOS IitDtI(CO)S 1 SA\

DE)PART'I',\NS -' 10 DE ÁGUAS E I N[I R<.I Rua Boa Vista.175

I" andar

-

tei 3293-8557

-

-

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ELÉ:TIZICA

(EI>1 0t4-00l)

-

Suo rauto - SP

Despacho do Supetintendenite do DAEE de L-2 / janeiro /2006.

" IMPLAN'AÇÃO DE EMPREI`NDINMEN H) "

À vista do Decreto lEstadual 41.258 de 01/1 1196. da Port:aria D)AH, de 12,12796 e do Parecer Técnico da Autos DALE

n' 17

Dirctoria da Bacia do Alto Tieté e Baixada Sant1ista,

n`' 9902502,. icam aprovados os estuidos apresenitados comil intertlrencita

inserti

Ce

no

rCLUOS

hidricos superficiais. de acordo com o abaixo descirio, comI) a finalidade de passac eic dreageim na l'ixa de domínio da ( 1'1r.

,

requcrida pela CO1'.'.1ANHIA iPAUI.ISTA DE. TRENS M11
-

CPI`TM, observadas as disposições legais e regularnentares que disciplilam a m.atéri. uSO _

]

__

Iravesma Aérea 1

RECURSO HlIDRICO _

COORI. N 7.401,,fi1

___

| Afluenite do Rio 1IeCI tentre as esNticões 'nEr(ioular e USP Leste) (Municipio Sào Paulo

1

-

UTNI

____N

346.31)

-I

_

T ravessia Aérea 02

Afluente do Rio 1iet

7.402,08

349,I 1

45

Canalização

(próximo à estação Comriendador Elmíclino) (Município: São PauloAfluenite do Ribeirão Trés Pornes (3unto áestaçào Manoel I-cio) (Nlurlicipio tiaquagueetuba)

7.402,80

360).48

45

I-

IEsta

autorização

nã o

__

EF

conf'ere a seu titular o direito dc USo eou

tekorterciaei

nos recursos hidricos. ten(lo validade de até 3 anos da data de sua publicação. 11 - Esta autorização. não desobriga o outorgadlo, a requerer a :tprovaçiio mnunicipal, rCi'eretic à legItslaçãol de LISOe ocupação

do solo, e/ou o atenidítuento

fedíeral, referentie ao controle de poluição das aguas ( ,ei E`stadual 997 e seu

a legíslaçzo estadual, e

regtiltlineto), e Xi proleço

ambietital (artigo 2" da lei 4771U65 - Código florestal), para viabilizar esie etiuprr:eetiii iCuto)

RICARI)O 1>Rt l/. IH(KRSARI SuiptríniD Fndenot,

Publicadlo no DOE emi

/t

51

21)06.)

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENSMETROPOUTANOS

ANEXO 3.3 CADASTRAMENTO ARBÓREO E REGISTRO FOTOGRÁFICO DA VEGETAÇÃO EXISTENTE NAS ÁREAS DE INTERVENÇÃO

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-9

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLrrANOS

PRIME

Estação Ermelino Matarazzo Junto à estação Ermelino Matarazzo, já existente e a ser reformada, foram registrados 15 exemplares arbóreos presentes na ADA, os quais apresentam as se uintes características: Nome Popular

Nome Científico

__ _ _ _ _ _(m) _ _ _

Jacarandá-paulista Jacarandá-de-

H

Machaerium vilosum Machaerium aculeatum

5 3

espinho

DAP

Soma

(cm)

DAP

EFS _

____

Obs ______

Manejo

proposto

7+10 5+6

17

11

Bom Bom

no talude no talude

Transplantar Cortar

15+18

33

Bom

no talude

Cortar

6

6

Bom

Transplantar

13

3,5

6+7 6

6

Bom Bom

Cortar Preservar

5 12

11

ll

Bom

Preservar

49

3,5

6+6+7

Bom Bom Bom

Preservar Preservar Cortar

-

Jacarandá-de-

Machaerium aculeatum

espinho Goiabeira

8 4 4,5

abacateiro goiabeira abacateiro

Psidium guajava Perseaamericana Mangifera indica Psidiurm guajava Persea americana Psidium guajava Perseaamericana

7

27

49 19 27

amoreira

Morus nigra

4,5

8+9+11

28

Bom

espatódea abacateiro espatódea espatódea

Spathodea campanulata Persea americana Spathodea campanulata Spathodea campanulata

8

16 14 15 25

16 14 15 25

Bom Ruim Regular Regular

abacateiro mangueira goiabeira

5 5 8

formada cupim

Cortar Preservar Cortar Preservar Preservar

%/

LL

Vegetação em áreas de trabalho da estação E.Matarazzo, a serem suprimidas (exemplares 10, 11 e 13, vide

Figura 1)

Estação Jardim Helena Junto à futura estação Jardim Helena, foram registrados 22 exemplares arbóreos presentes na ADA, os quais apresentam as seguintes características: ____

Nome Popular ___ __

mnorta goiabeira

Nome Científico

__ _____

__

__

__

___

__

__

HI

__

(m )

DAP (em )

Soma DAP

Obs

Manejo proposto

inclinada

Preservar

EFS _

_

_

_

___Cortar

gru mixamna

Psidiumguajava -Eugenia brasiliensis

grumixama

-Eugenia

brasiliensis

4.5 6

12

12

Regular

10+16

26

Bom

5

15

-15

B

PBA -Prjeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

_______

Preservar Preservar

3-10

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular figueira figueira nespereira boldo

jerivá jerivá jerivá jerivá jerivá jerivá abacateiro paineira ipê-amarelo figueira-benjamina figueira-benjamina figueira-benjamina figueira-benjamina figueira-benjamina

Nome Científico Ficus enormis Ficus enormis Eriobotryajaponica Vernonia condensata Syagrus ronmanzoffiana Syagrus romanzoffiana Svagrus romanzoffiana Syagrus romanzoffiana Syagrus romanzoffiana Syagrus romanzoffiana Perseaamericana Chorisiaspeciosa Tabebuia chrysotricha Ficus benjamina Ficus benjamina Ficus benjamina Ficus benjamina Ficus benjamina

,,,'',---

-

-

H (m) 6 7 5 7 7 8 7 7 8 6 10 7 5 8 8 8 8 8

DAP (em) 25 16+33 16 26 33 24 25 22 22 21 16 20 5 30 30 30 30 30

Soma DAP 25 49 16 26 33 24 25 22 22 21 16 20 5 30 30 30 30 30

Manejo proposto

Obs

EFS Bom Ruim Bom Ruim Regular Regular Regular Regular Regular Regular Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom

Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar

cupim

transplantada transplantada transplantada transplantada transplantada transplantada

DAP estimado DAP estimado DAP estimado DAP estimado DAP estimado

.5: ~

1

1z~~~

4,'''

Aspecto da vegetação (que não será afetada) na praça contígua ao local da futura estação Jardim Helena.

Estação Itaim Paulista Junto à estação Itaim Paulista, também existente e a ser reformada, foram registrados 53 exemplares ar óreos presentes na AD A, os qcuais apresentam as se uintes características: Nome Popular espatódea amoreira goiabeira

limão-cravo

Nome Científico

H (m)

DAP (cm)

SDoAP

EFS

Spathodea canrpanulata Morus nigra Psidiumguajava Citrus aurantifolia

10

52

52

Regular

15 13 12

15 13

Regular Regular Regular

6 2,5 3,5

12

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

Obs

pMroapnoesto Transplantar

podada

Transplantar Transplantar Cortar

3-1 1

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLrTANOS

Nome Popular

PRIME W

Nome Científico

H (m)

DAP (cm)

Soma

EFS

Obs

,q,J,

Manejo

morta mexeriqueira lichieira paineira

Citrus reticulata Litchia chinensis Chorisiaspeciosa

5 7 3

16 20 6

16 20 6

Ruim Bom Bom

Cortar Cortar Transplantar Transplantar

pinheiro-de-

Cryptomeriajaponica

3

12

12

Ruim

Cortar

limão-cravo mangueira nespereira jaqueira alfeneiro morta ipê-amarelo goiabeira amoreira goiabeira mangueira ipezinho-dejardim

Citrus aurantifolia .lfangifera indica Eriobotryajaponica Arlocarpus integrifolia Ligustrum lucidum

5 9 8 10 12

11 34 20+20 33 16+36+43

11 34 40 33 95

Regular Regular Ruim Regular Regular

Tabebuia chrysotricha Psidium guajava Aforus nigra Psidiumguajava Mangifera indica Tecoma stans

6 4,5 3,5 5 5 3,5

12 13 5 9+10+20 13 7

12 13 5 39 13 7

Bom Regular Bom Ruim Bom Bom

Cortar Cortar Cortar Cortar Cortar Cortar Transplantar Transplantar Transplantar Preservar Preservar Cortar

alfeneiro

Ligustrum lucidum

3.5

6+6+7+8

27

Ruim

amoreira laranjeira

,forus nigra Citrus aurantium

6 7

21 24

21 24

Bom Ruim

grande abacateiro goiabeira amoreira magnólia-

Eugenia involucrata Persea americana Psidium guajava Aforus nigra Afichelia champaca

3,5 8 3 3,5 7

6+6 12+18 11 5+6+7 19+21

12 30 11 18 40

Bom Ruim Ruim Ruim Ruim

cupim

cupim

má formação

Preservar Preservar Preservar

rebrota quebrada podada cupim

Preservar Preservar Preservar Preservar Cortar

cupim

Transplantar Cortar

am arela

_

paineira magnólia-

Chorisia speciosa Afichelia champaca

12 8

73 35

73 35

paineira pata-de-vaca santa-bárbara pata-de-vaca

Chorisiaspeciosa Bauhinia variegata Melia azedarach Bauhinia variegata

12 8 12

91 59 66 25

Regular Ruim Regular Regular

cupim inclinada

8

91 25+34 26+40 25

Transplantar Cortar Preservar Preservar

uva-.japesa

Hovenia dulcis

14

3573s+33+32+2

180

Regular

cupim

Preservar

Bauhinia variegata Bauhinia variegata Bauhinia variegala Hovenia dulcis Hovenia dulcis Hovenia dulcis Bauhinia variegala Hovenia dulcis Afichelia champaca

8 8 8 7 6 12 6 10 7

20 28 14+24 13 9+9 24 13 11+18 25

20 28 38 13 18 24 13 29 25

Regular Regular Regular Regular Bom Bom Ruim Bom Ruim

sombreada sombreada sombreada

Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Transplantar Cortar Transplantar Cortar

Bauhinia variegata Psidium guajava Perseaamíericana Psidium guajava

5 3,5 8 4

13 5 22+27+28 6+6-+10+ 10

13 5 77 32

Ruim Bom Regular Bom

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

amarela

pata-de-vaca pata-de-vaca pata-de-vaca uva-.japonesa uva-japonesa uva-japonesa pata-de-vaca uva-japonesa magnóliaamarela pata-de-vaca goiabeira abacateiro goiabeira

_

_

_

_

_

Bom Ruim ____

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

cupim cupim

Cortar Transplantar Cortar Transplantar 3-1 2

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

__ ___

uva-japonesa flamboyant aleluia aleluia

___ ___

__ _ __ __

_

__

_

_

_

_

_

_

Hovenia dulcis

10

19+21

Delonix regia Senna macranrhera

3,5

6+9

5 3,5

16 7

Senna macranthera

Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista, rente ao muro, a ser suprimida (exemplares 43, 45, 46)

__

_ _ __ AP__

_D

_

_

Manejo

Obs

EFS

Soma

DAP (cm)

H (m)

Nome Científico

Nome Popular

_

_

_

_

_

_

_

Transplantar Transplantar Transplantar Transplantar

Bom Bom Bom Bom

40 15 16 7

proposto

Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista, próximo à passarela, a ser suprimida (exemplares 29 e 31)

Estação Jardim Romano exemplares arbóreos presentes na Junto à futura estação Jardim Romano, foram registrados 73 ADA, os quais a resentam as seguintes características: Mano Obs EFS oDAp DAP (cm) proposto H (m) ESPbs Nome Científico Nome Popular

NomA

goiabeira jaqueira ipê-roxo paineira jasmim-manga jasmim-manga paineira assa-peixe assa-peixe assa-peixe ipê-roxo

Psidiumguajava Artocarpus integrifolia Tabebuia heptaphylla Chorisiaspeciosa Pluníeria rubra Plumeria rubra Chorisiaspeciosa Vernoniapolyanthes V'ernonia polyanthes ernoniapolyanthes Tabebuia heptaphylla

5 7 7 3 3 4 5 4 5 3 7

l

11 19 18 5 6 7 18 8 9 7 26 15 12 24

Regular inclinada Bom Bom Bom Bom Bom Bom Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular

ipê-roxo

Tabebuia heptaphylla

6

goiabeira ipê-roxo

Psidium guajava Tabebuia heptaphylla

5 7

19 18 5 6 7 18 8 9 7 26 15 12 24

ipê-roxo

Tabebuia heptaphvlla

5

9+12

21

Ruim

paineira ipê-roxo paineira ipê-roxo paineira

Chorisiaspeciosa

7

21 24 44 7

37

21 24 44 7 37

Bom Bom Bom Bom Bom

ipê-roxo

20

20

Regular

Tabebuia heptaphylla

7

Chorisia speciosa Tabebuia heptaplhylla Chorisiaspeciosa

10 4 8

Tabebuia heptaphylla

7

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

má formação

Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Transplantar Transplantar Transplantar Transplantar Transplantar

fesao

Transplantar 3-13

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUi '.NOS

Nome Popular

PRIME NmCiníio Nome Científico

H (m)

DAP (cm)

Soma DAP

ES EFS

Os Obs

Manejo proposto

canjerana paineira

Cabraleacanjerana Chorisiaspeciosa

4 6

7 18

7 18

Bom Bom

goiabeira

Psidiunm guajava

5

12+ 12

24

Regular

alfeneiro alfeneiro rleseiro resedá resedá

Ligustrum lucidum

Lagerstroemia indica

8 8 4 3

17+20 20+31 8 5+5

37 51 803 8 1a

Ruilr Regular

Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar

ornjeital

Prunus spp

2

5

5

Regular

Preservar

dedaleiro alfeneiro alfeneiro alfeneiro alfeneiro paineira paineira

Lafoensia pacari Ligustrum lucidum Ligustrum lucidum Ligustrum lucidum Ligustrum lucidum Chorisiaspeciosa Chorisiaspeciosa

4 7 7 7 4 10 12

9 18 14+14t 17 16+19 5 41+61 53

9 18 45 35 5 102 53

Bom Ruim Ruim Ruim Bom Bom Bom

Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Preservar Transplantar

Caesalpinia

12

38+38

74

Regular

Transplantar

chapéu-de-sol

Terminalia catappa

3

7

7

Bom

Transplantar

aroeira-mansa

Shinus terebinthifolia

4

10

10

Ruim

alfeneiro alfeneiro figueirabenJ am ina

Ligustrum lucidum Ligustrum lucidum Ficus benjamina

6 6 5

30 16+ 17 10+ 10

30 33 20

Regular Regular Regular

chapéu-de-sol

benjminadanificada Terminaliacatappa

8

24

24

Regular

paineira

Chorisiaspeciosa

7

25

25

Regular

Transplantar

figueira-

Ficus benjamina

10

28+31

59

Regular

Cortar

resedá

Lagerstroemiaindica

4

6+6

ornarmental

sibipiruna

benmamona

alfeneiro alfeneiro

alfeneiro assa-peixe assa-peixe

assa-peixe assa-peixe assa-peixe ipc-amarelo ipê-de-el-salvador

ipê-roxo-de-bola casuarina casuarina casuarina casuarina ipê-de-el-salvador ipê-dc-el-salvador ipê-de-el-salvador pinheiro pinheiro

Ligustrum lucidum Lagustrueniacindu Lagerstroemiaindica

peltophoroides

Ligustrum lucidum Ligustrum lucidum Ligus(rum lucidum Vernoniapolvanthes I ernoniapolyanthes V'ernonia.", Vernoniapolyanthes 1Vernoniapolyanthes Tabebuia chrvsotricha Tabebuia pentapkvlla Tabebuia inipetiginosa Casuarinaequisetifolia Casuarinaequisetifolia Casuarinaequisetifolia Casuarinaequisetifolia Tabebuiapentaphylva Tabebuiapentaphylla Tabebuiapentaphylla Pinus elliottii Pinus elliottii

5 7 7 4

8

r

12012

12

Transplantar Transplantar má

Bom Bom Ruiom

Regular

Lformação

má formação

Preservar

Cortar Cortar Cortar Cortar

base

ma

Cortar

Cortar

31

Regular

Cortar

12+18

30

Regular

Cortar

15+28 7

43 7

Regular Regular

Cortar Preservar

4

6+6

12

Regular

Preservar

4 3 4 4

5+5+6+6+8 7 5 8

30 7 5 8

Regular Ruim Ruim Bom

Preservar Preservar Preservar Preservar

8

13+35

48

Bom

Preservar

4

15 17+35+37 29 44 30 22 37 10+14+17 28

15 89 29 44 30 22 37 41 28

Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Regular Regular

Preservar Cortar Cortar Cortar Preservar Preservar Preservar Transplantar Cortar

8+26

34

Regular

Preservar

15 16 18 14 7 8 6 9 10

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-14

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular pinheiro pinheiro pinheiro pinheiro pinheiro pinheiro pinheiro pinheiro

Nome Científico Pinus elliottii Pinus elliottii Pinus elliottii Pinus elliottii Pinus elliottii Pinus elliottii Pinus elliottii

R-

H (m)

DAP (cm)

Soma

EFS

9 10 14 15 12 14 13

23 29 35 50 27 34 33

23 29 35 50 27 34 33

Bom Bom Regular Bom Regular Bom Bom

DAP

Obs

Manejo

proposto Cortar Cortar Cortar Cortar Preservar Preservar Preservar

jf.4ate-

Árvores junto ao muro e passarela existente no local Vegetação existente próximo à área da estação Jardim da futura estação Jardim Romano, a serem Romano, onde serão suprimidos apenas os três indivíduos da direita da foto (exemplares 58,59, 60). transplantadas.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-15

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME

ANEXO 3.4 CÁLCULOS DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICíPIO DE SÃO PAULO

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-16

'ffK PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENSMETROPOUTANOS

PBA

- RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA

ANEXO

F

3.4

CÁLCULO DA COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

Os cálculos da compensação ambiental no município de São Paulo pela implantação do projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F foram efetuados com base na Portaria 5/SVMA-G/2006 (PMSP/SVMA/DEPAVE), de 19/01/2006. Deverão ser plantadas 564 mudas de espécies arbóreas nativas, correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados (3 exemplares), mais a compensação de 40 indivíduos exóticos, mais 23 que sofrerão transplante, envolvendo quatro estações da Linha F. A Figura 3.2, adiante (Anexo 3.8), apresenta o Projeto de Compensação Ambiental. Os critérios utilizados e os cálculos efetuados estão apresentados a seguir, por local de intervenção (2 estações a passar por reforma e 2 a construir): ESTAÇÃO ERMELINO MATARAZZO (a ser reformada) Total de árvores exóticas a serem removidas por corte (Ce):

04

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 11 (28 cm), correspondente à classe 11 na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice): Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn):

6:1

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 3 (33 cm), correspondente à classe III na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn): Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (17 cm), correspondente à classe 11 na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas

9:1

02

02 3:1

(Itn): MEMORIAL DE CÁLCULO CF = (A + B + C + D + E) A =0

B =0 C =O D D

[(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (lcn x Cn)] x Fm [(0 x O ) + ( 6 x 4)] x 50% + [( 3 x 2 ) + 0] x 1

D =[12 + 6] x 1 D= 18 E =0 CF= 18 CF = 18 mudas

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3.4-1

COMPANHIA PAULISTA DE __PRIME TRENS

METROPOLiTANOS ,fr:;..

ESTAÇÃO ITAIM PAULISTA (a ser reformada) Total de árvores exóticas a serem removidas por corte (Ce):

16

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 14 (95 cm), correspondente à classe V na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

21.1

Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te):

07

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (52 cm), correspondente à classe 111 na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas (Ite):

6:1

Total de árvores nativas a serem cortadas:

o

Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 32 (91 cm), correspondente à classe V na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas (ltn):

10 14:1

N° de árvores mortas (E):

02

MEMORIAL DE CÁLCULO CF = (A + B + C + D + E)

A B

O O

D

[(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tnr) + (Icn x Cn)] x Fm

D =[(6 x 7) +(21 x 16)] x 50% + [( 14 x 10) + 0] x 1 D =142 + 336] x 50% D=[ 189-+ 140]x 1 D = 329

+ [140

lx 1

E =2 CF = 329 + 2 CF = 331 mudas

ESTAÇÃO JARDIM HELENA (a construir) PINUS, EUCALIPTO OU ÁRVORES MORTAS A SEREM CORTADAS =01



Nome Popular

Nome Científico

H

(m)

DAP (cm)

Soma DAP

1 morta

EFS Obs

Manejo

Cortar

MEMORIAL DE CÁLCULO: Compensação 1: 1 CF: 1 muda PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3.4-2

PRIME

COMPANAHA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

ESTAÇÃO JARDIM ROMANO (a construir) Total de árvores exóticas a serem removidas por corte (Ce):

12

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 58 (89 cm), correspondente à classe IV na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice): Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te): DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 64 (41 cm), correspondente à classe III na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas (Ite): Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn):

15: 1

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 39 (10 cm), correspondente à classe 1 na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn): Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 37 (74 cm), correspondente à classe IV na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas (ltn): Pinus, eucaliptos e árvores mortas a serem cortadas (E):

3.1

02 6:1 01

11 10:1 5

MEMORIAL DE CÁLCULO CF=(A + B + C + D + E) A =O B =O

C=o D = [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (Icn x Cn)] x Fm 6[(xx2)+( 15x 12)]x50%+[( 1Ox 11 )+(3x 1 )]x 1 D D =[12 + 180]x 50% + [110 + 3] x 1 D =[96+ 113 x 1 D

=

209

E =5 CF =209 + 5 CF = 214 mudas

214= 564 TOTAL DA COMPENSAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO: 18 + 331 + 1 + Nota 1

o, 0 porque não há remoção de vegetação arbórea em Área de Preservação Permanente. B = 0, porque não há remoção de vegetação de preservação permanente que não esteja em APP. C 0o, porque não há remoção de espécies ameaçadas de extinção. Nota 2: A estação projetada USP Leste não sofrerá supressão de vegetação.

A

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3.4-3

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ANEXO 3.5 ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO - PARQUE ECOLÓGICO DO TIETÊ

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ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO Parque Ecológico do Tietê/DAEE

Introdução e localização

Este anteprojeto tem por objetivo revegetar uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico Eng° Goulart, domínios do Parque Ecológico do Tietê administrado pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica-DAEE do Estado de São Paulo, como parte do plantio compensatório associado às intervenções a serem realizadas em 0,9 hectares de Áreas de Preservação Permanente-APP para a implantação do Projeto de Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos-CPTM.

___

ECOLÓGICO ENGC GOULART

~PARQUE

Situado na região de divisa entre São Paulo e Guarulhos,

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o Parque Ecológico Eng° Goulart foi implantado em 1982, com a intenção de preservação das várzeas do rio região naturalmente ocupada pelas águas durante ,Tietê, as cheias. Dentro de sua área total de cerca de 14,2 smilhões de metros quadrados, o Parque possui lagos e matas que servem de refúgio para animais silvestres, e um Núcleo de Lazer, com cerca de 2 milhões de metros ;quadrados, onde estão concentrados os equipamentos recreativos, esportivos, educacionais, e interativos com a natureza.

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Fonte DAEE, 2006 (site: w sn dac. sp .o\ .br)

Objetivos

O objetivo deste projeto é atender, parcialmente, ao plantio compensatório da Linha F, através da revegetação de uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico do Tietê, administrado pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica - DAEE do Estado de São Paulo, com espécies nativas da Floresta Ombrófila Densa, do Bioma Mata Atlântica. Este projeto de revegetação segue os conceitos de sucessão ecológica além das recomendações da Resolução SMA 21/01 alterada e complementada pela Resolução SMA 47/03. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PR/ME

Modelos e espécies a serem utilizadas O modelo de implantação a ser utilizado será o da distribuição alternada das mudas pertencentes a dois grupos: pioneiras e não pioneiras, na proporção de 50% de cada grupo. No grupo das pioneiras, incluem-se as espécies pioneiras e secundárias iniciais, e no grupo das não pioneiras estão as espécies secundárias tardias e climácicas. Serão utilizadas 15 espécies pioneiras e 15 espécies não pioneiras, plantadas alternadamente, num espaçamento de 3 x 2, ou seja, 3 metros entre as linhas e 2 metros entre as mudas, perfazendo um total de 30 espécies diferentes e cerca de 1.667 mudas plantadas. Espécies pioneiras sugeridas Nome popular Embaúba Guapuruvu Aroeira-mansa Jerivá Pau-jacaré Pau-cigarra Capixingui Sangra-d'água Copororoca Ingá Manduirana Café-de-bugre Chá-de-bugre Manacá-da-serra Fruta-de-pombo

Nome científico Cecrópia pachystachia Schizolobium parahiba Shinus tterebinthifolius Syagrus romanzoffiana Piptadenia gonoacantha Senna multijuga Croton floribundus Croton urucurana Rapanea guianensis Inga uruguensis Senna macranthera Cordia ecalyculata Cordia sellowiana Tibouchina mutabilis Tapirira guianensis

Espécies não pioneiras sugeridas Nome Popular Nome científico Jatobá Hymenaea courbaril Copaíba Copaífera langsdorffii Paineira Chorisia speciosa Pau-ferro Caesalpinia ferrea Cedro Cedrela fissilis Canela-guaicá Ocotea puberula Ipê-roxo Tabebuia avellanedae Grumixama Eugenia brasiliensis Araucária Araucaria angustifolia Peroba-rosa Aspidosperma polyneuron Guarantã Esenbeckia leiocarpa Canela-sassafrás Ocotea odorifera Alecrim-de-campinas Holocalyx balansae Jequitibá- rosa Cariniana legalis Sapucaia Lecythis pisonis

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COMPANHtA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME

Procedimentos para execução do plano de recuperação Limpeza do terreno Roçada de toda a vegetação herbácea com um rebaixamento para a altura máxima de 20 centímetros. Esta roçada deverá ser seletiva, preservando do corte as árvores existentes e deverá ser feita de preferência com roçadeiras costais motorizadas. Locação e abertura das covas A demarcação dos locais onde serão abertas as covas deverá obedecer o espaçamento definido no projeto, ou seja, 3m x 2m e poderá ser feita conjuntamente com a distribuição dos insumos. O calcáreo depositado passa a ser a marca do local da cova. As covas deverão ser quadradas e ter dimensões de 40 cm x 40 cm x 40 cm. Adubação e calagem A quantidade de calcáreo, fertilizantes e matéria orgânica a ser incorporados ao solo da cova vai depender dos resultados da análise de solo, que deverá ser realizada previamente. Coroamento Remoção de toda e qualquer vegetação existente num raio de 50 cm ao redor das covas, para evitar competição por água, luz e nutrientes da muda com a vegetação herbácea. Plantio O plantio das mudas deverá ser feito preferencialmente a partir de meados de outubro, quando se inicia o período das chuvas e de preferência em condições máximas de umidade no solo, ou seja, em dias chuvosos. Manutenção e tratos culturais a. combate a formigas cortadeiras. b. adubação de cobertura a cada dois meses no primeiro ano e a cada três meses no segundo ano. c. roçada manual seletiva sempre que a vegetação herbácea atingir 50 m de altura. d. substituição das mudas que morrerem, sempre obedecendo à característica da espécie na cadeia de sucessão ecológica. e. tutorar todas as mudas com bambu para que seja fácil a localização das mesmas e para que não sejam eliminadas durante a roçada. f. caso alguma espécie recomendada não for encontrada para aquisição, deverá ser substituída por outra com as mesmas características na cadeia de sucessão ecológica.

Jorge Tauile Youssef Engenheiro Agrônomo CREA 0601205054

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAULISTA DE ___PRIME TRENS METROPOLETANOS

ANEXO 3.6 A.R.T. DO RESPONSÁVEL PELO CADASTRAMENTO ARBóREO E PROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-21

Página 1 de 1

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CONTRATADO 2*NODO CREASP DO PROFISSIONAL 601205054 - NOME DO PROFISSIONAL )ORGE TAUILE YOUSSEF

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DO CPF DO PROFISSIONAL 3557358810 - TITULO DO PROFISSIONAL n enheiro Agronomo _

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HÁ NA UTRAS ARTs VINCUL-ADAS 1- - SUBEMPREITADA

ICLDA A ART NO - TIPO DE ART ,9- ALTERAÇAO/COMP.1/SUBST. DA ART

1- N°O

1- NAO 11 -_CLASSIFICAÇAO_DA_ANOTAÇAO 1 - Responsabilidade PrTncia

ANOTAÇAO 12_- AREA DE ATUAÇÁO - A ronomia CONTRATADA -EMPRESA

__

CREA 14 - NODE REGISTRO NO OSN 0671603 16 - CGC/CNP) 06863262000166

13 - TIPO DE CONTRATADO 1- Pessoa Jurídica

3 NOME COMPLETO JAVREDO-AGRONOMIA IE MEIO AMBIENTIE LTDA 17 - CLASSIFICAÇAO >1-Empresa Privada_

A DA OBRA SERVIÇO 18 - NOME DO CONTRATANTE RIME ENGENHARIA E COMERCIO LTDA DADOS DA OBRA SERVIÇO 1 - ENDEREÇO DA OBRA7 ua Boa Vista, 185

CONTRATANTE 0O- CPFICNPA 19 - TELEFONE P/ CONTATO 11m553516I8 / SERVIÇO OBJETO DO CONTRATO 2 - CEP O5 10 CLASSIFICAÇAO

3 - NATUREZA

10 -6-

AUANTI 85 24 - UNIDADE -

1

TECNICAS EATIVIDADES 1 1 N5O 1

RESATNSABILIDAD OU DO CARGO/FUNÇAO 7 - DESCRIÇAO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS SOB SUA e Componsacao, Ambiental para a obra de Recapacitacaio antamento Arboreo, Plano de Manejo e Projeto de geio- CaPmon Viana. Bras mdeisacao da Unha F da CPT - 4 ~ RESUMO DO CONTRATO ETC... E ESCOPO DO CONTRATO, CONDIÇOES, PRAZO, CUSTOS, de execco de 10 dias e pagamento contira entrega prazo com tecnicos, servicos de presacao de ntrato ostrabalhos. - 10% ENTIDADE DE2-VALOR DA ART A 1O-DATA INICIO DAE DO 79-DATADO 8-VALOR 'AGAR ICLASSE XECUÇAO 1 ONTRATO -I 1NTRATO [800 1100112006 101012006 .500600 ASSINATURA PROFISSIONAL D 33 - LOCAL E DATA

Sao Paulo

10P01/2006

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E COMERCIO

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Obs.

a ART para compr-ovação dl oliacáão Pagamento via thome banik o £omprovante dever.3 ser anexado LAI1XA ILLUNól1 LA -1-EííKAL ART deverá ser dervidfarente assina~da pelo orofissional LNI1ANUA UtAPANiLLtlií-A-JUU 9CV' Er Iwww desaparecidos,mi

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http://servoriline.creasp.org.br/prodon1line/prodart/prodart5_corpo.php?NRA

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COMPANHIA PAULISTA DE __PRIME TRENS METROPOLrrANOS

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ANEXO 3.7 FIGURA 3.1- PLANTA DE SITUAÇÃO ATUAL E PRETENDIDA

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

3-22

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLrTANOS

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PRIME

ANEXO 3.8 FIGURA 3.2 - PROJETO DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAUUSTA DE __PRIME TRENS METRPOUTrANOS

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PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES 4.

Programa de Controle de Ruído e Vibrações ................................................ 1 4.1. Controle do Ruído gerado na Operação da Linha F ................................ 1 4.1.1.

Monitoramento do ruído ambiente

4.1.2.

Estudo de previsões de níveis de ruído

................................ 3

4.1.3.

Análise de impacto do empreendimento

............................... 4

4.1.4.

Detalhamento das medidas mitigadoras

............................... 5

4.1.5.

Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído

4.1 .6. 4.2.

................................... 1

........................... 6

Detalhamento e implementação do Plano de Proteção Acústica ............... 6 Controle de Vibrações produzidas na passagem dos trens ...................... 7

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENSMETROPOUTANOS

4.

PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES

O ruído e as vibrações produzidos pela passagem dos trens constituem impactos que podem potencialmente afetar as áreas lindeiras à faixa ferroviária. 4.1.

CONTROLE DO RuíDO GERADO NA OPERAÇÃO DA LINHA

F

4.1.1. Monitoramento do ruído ambiente O ruído ambiente nas áreas lindeiras à Linha F, incluindo o ruído gerado pela passagem dos trens, foi determinado nos estudos realizados para o RAP, em duas campanhas. Na primeira campanha, realizada em 30/05/2005, efetuaram-se medições em 7 locais. Na segunda campanha, realizada em 03/10/2005 com acompanhamento da CETESB, efetuaram-se medições em outros 10 locais, a maioria dos quais junto às cinco estações que terão intervenção. Os resultados dessas medições foram apresentados no RAP encaminhado a SMA em 28/07/2005 e em documento com informação complementar entregue a CETESB em 10/10/2005. Na grande maioria dos casos estudados, o ruído ambiente (Leq de 15 minutos) ultrapassa o nível de critério de avaliação (NCA) estipulado pela norma NBR 10.151 (2000) de acordo com o uso do solo predominante em cada local. Contribui decisivamente para isso o fato que os pontos de medição estudados em áreas lindeiras à Linha F estão localizados, em sua maioria, junto de avenidas e ruas com tráfego intenso de veículos, como a Av. Radial Leste, Rua Melo Peixoto, Av. Assis Ribeiro e ruas adjacentes a atuais e futuras estações. A influência da passagem dos trens da Linha F foi avaliada em cada um desses locais e a conclusão geral a que se chegou foi a seguinte: • Na grande maioria dos casos, as perturbações acústicas causadas pela passagem dos trens são praticamente indistinguíveis, ou de magnitude similar às perturbações do tráfego de veículos, sendo que estas últimas são muito mais freqüentes e contribuem em muita maior proporção ao Leq do período medido do que as perturbações dos trens. • Como a Linha F se desenvolve em nível com os terrenos lindeiros na maior parte da sua extensão, o muro de vedação constitui um dispositivo bastante eficiente de atenuação do ruído primário dos trens, que propicia uma redução da ordem de 20 dB(A). É a presença do muro que faz com que o ruído transiente da passagem dos trens tenha peso menor na composição do ruído ambiente nos espaços lindeiros. • Em alguns locais onde existem grandes buracos no muro de vedação, abertos pela população para a transposição irregular da Linha, a passagem dos trens constitui o fator determinante na degradação acústica. Os locais escolhidos nas duas primeiras campanhas de medição de ruído são representativos de grande parte da interface da Linha com a ocupação urbana adjacente, mas não consideram a situação de receptores críticos (tais como escolas e unidades de saúde) e áreas residenciais localizadas junto a alguns trechos em que a Linha corre sobre-elevada em relação à ocupação lindeira adjacente. O Parecer Técnico da CETESB 01/05/ETQR/ESCC salienta a necessidade de estudar essas

situações: "o trecho tem quase 40 km de extensão, portanto podem existir locais em que a circulaçãode trensjágera emissões de ruído e vibrações que são incompatíveis com a legislação".

Em atendimento à exigência da CETESB de realizar novas avaliações de ruído em locais potencialmente críticos, foi feito um levantamento complementar detalhado de todos os estabelecimentos de saúde e educação existentes nas imediações da Linha F, e dos trechos em que há sobre-elevação parcial ou significativa do grade da Linha em relação à ocupação adjacente. A PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

PRIME

informação dessas situações, coletada de bancos de dados e fotografias aéreas, foi checada em campo com um novo levantamento completo no qual se percorreu toda a interface da Linha com a ocupação adjacente, a ambos lados da faixa ferroviária. O mapeamento realizado é apresentado na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras (Volume III), em um conjunto de 13 folhas A3 com a representação da Linha F na escala 1:5000 sobre foto aérea georreferenciada. A Figura 2 mostra: (i) a localização dos receptores sensíveis lindeiros, em particular escolas, estabelecimentos de saúde e prédios residenciais; (ii) os setores em que a Linha corre sobre-elevada em relação à ocupação adjacente; (iii) os setores em que os imóveis lindeiros tem fundos para o muro de vedação da faixa da CPTM (e estão assim mais protegidos do ruído dos trens), e os setores em que a faixa limita com uma rua lateral com ocupação urbana regular; e (iv) o tipo de ocupação predominante, basicamente residencial ou industrial. Desta forma, a Figura 2 oferece uma visão abrangente da situação da Linha F em relação à ocupação lindeira para a questão do ruído. A sobre-elevação da Linha ocorre em relação a alguns trechos do lado esquerdo da faixa (sentido Calmon Viana), especialmente em setores próximos de fundos de vale. São mínimos os setores do lado direito em que a linha se apresenta sobre-elevada. Com base nessa análise, foram selecionados 25 pontos de medição de receptores potencialmente críticos. O plano de trabalho para a 3a campanha de medição de ruído foi protocolado na CETESB e solicitado o agendamento da medição. A campanha foi realizada nos dias 14, 15 e 16 de fevereiro de 2006, com acompanhamento de agentes da CETESB do Setor de Tecnologia do Ar, Ruído e Vibração. Foi feita uma medição de 15 minutos em cada ponto, de modo a registrar a passagem de no mínimo 2 trens da Linha F nesse período. O quadro a seguir indica os locais das medições e o Leq determinado no período de 15 minutos. Quadro 4.1 - Pontos de Medição de Ruído, 3a Campanha, 14-16/02/2006 Ponto Km/Lado Ocupação

Endereço

R-01 R-02 R-03 R-04 R-05 R-06 R-07 R-08 R-09 R-10 R-l 1 R-12 R- 13 R-14 R-15 R-16 R-17

05,840 E 8,980 E 10,040 D 14,000 E 14,450 E 15,430 D 18,950 E 21,310 E 21,880 E 22,200 E 23,850 E 27,000 E 27,600 E 28,250 E 29,000 E 29,970 E 32,520 D

Residencial - Linha sobre-elevada Residencial - Linha sobre-elevada Residencial, prédio particular Residencial - Linha em nível Residencial - Linha sobre-elevada EMEI Eng. Goulart UBS Jardim Keralux Escola Rua Japichagua Creche CREN Vila Jacuí-A Residencial, prédio CDHU Residencial - Linha sobre-elevada EMEI Prof. Valentina A. da Silva Creche Municipal Jd. Maia Creche Mun. Ver. Higino Pellegrini EMEF Armando Cridey Righetti Residencial, Linha em nível Residencial, próximo à Escola

Rua Eng. Balem Rua Aiama Rua Rodovalho Jr., Penha (interno) Rua Olga Artacho Rua Olga Artacho - Praça Praça Gajé, frente Est. Eng. Goulart Rua Arlindo Bettio Rua Japichagua Rua Papiro do Egito, Jd. Pantanal Rua Papiro de Egito, Jd. Pantanal Rua Rafael Zimbardi, São Miguel Junto à futura Estação Jd. Helena Av. Estrela da Noite x Viad. da China Av. Estrela Noite x Rua Cord. Araripe Frente à Estação Itaim Paulista Rua Manoel M. Melo, saída passarela Rua Araçatuba, Vila Bartira,

Estadual

Itaquaquecetuba

R- 18 R-19

34,190 D Residencial - Linha em nível 35,170 E Creche Durvalina Teixeira RosaLinha sobre-elevada 35,460 E Colégio Dom Bosco 35,930 E Residencial Misto - Linha abaixo do nível da rua

R-20 R-21

Leq dB(A)

69,6 73,7 58,7 70,6 67,9 65,5 64,7 60,0 63,3 69,5 70,0 58,6 72,6 73,5 61,8 62,0 58,2

Rua Ver. Benedito M. Ribeiro, Itaquá Av. Tancredo Neves, Itaquaquecetuba

66,3 57,8

Frente à Estação Itaquaguecetuba Av. Brasil, em frente à T- 17, Itaquaquecetuba

64,1 73,2

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

4-2

<4> PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

Ponto Km/Lado Ocupação

Endereço

Rua Ver. Osvaldo do Nascimento, Itaquaguecetuba Rua Aracaré, Poá

R-22

38,250 D Residencial - Linha em nível

R-23

39,200 E Unidade de Saúde da Família -

R-24 R-25

Poá Po Rua Peruíbe, - Linha em nível 40 100 D Residencial rse, Júi Fu .Poá Prestes, Júlio Rua Creche e APAE a Residencial, próx. 40,520

Linha em nível

Leq dB(A)

60,0 67,4 61,9 61,9

Foi registrado, em cada ponto, o nível sonoro instantâneo a intervalos de 1 segundo, por terços de oitava. Adicionalmente, foram determinados em cada medição os instantes de início e fim da passagem de trens na frente do ponto, bem como identificadas outras intercorrências acústicas geradoras de picos de nível sonoro. A análise dos gráficos dos valores instantâneos de nível sonoro permitirá estabelecer: A intensidade e duração do ruído transiente associado à passagem de trens; Os padrões de intensidade e duração do ruído transiente associado a outras intercorrências acústicas, principalmente o tráfego de veículos; O Leq do ruído ambiente atual, excluídos os períodos de passagem de trens;

.

O Leq associado ao regime atual de passagem de trens, excluído o ruído ambiente; O Leq do ruído total. 4.1.2.

Estudo de previsões de níveis de ruído

A previsão dos níveis de ruído está sendo feita com a aplicação do modelo matemático de simulação Environmental Noise Model - ENM, O estudo de previsão em execução compreende: • •



*

• • * •

Mapeamento do uso do solo predominante no 1° quarteirão a cada lado da Linha, nas categorias estabelecidas na norma NBR 10.151. Setorização da Linha em sub-trechos com características uniformes em termos de geometria da seção para propagação do ruído, uso preponderante, pontos medidos nas campanhas de diagnóstico do ruído atual e presença de receptores críticos. Levantamento de seções transversais dos sub-trechos, com o detalhamento da geometria da seção, posição (coordenadas) das fontes sonoras, coordenadas dos receptores representativos, presença de obstáculos ou barreiras (como o muro de vedação e construções), e das características de refletividade acústica das superfícies em cada seção. Calibragem da intensidade, duração e composição tonal do ruído primário gerado pela passagem do trem, mediante medições diretas e aplicação do modelo ENM para situações típicas de passagem de trem da Linha F em velocidade de cruzeiro. Preparação das configurações de dados de entrada do modelo ENM. Simulação do nível futuro de pressão sonora com a operação da Linha, nos locais dos receptores representativos de cada seção. Calibragem do modelo, para ajustar os níveis de ruído transiente do trem previstos pelo modelo aos picos determinados na 3 a campanha durante a passagem de trens. Simulação do ruído ambiente total que será percebido no futuro, mediante composição da série temporal de 15' do ruído ambiente medido na 3a campanha com os pulsos de ruído transiente produzidos pela passagem dos trens, para a situação de menores intervalos entre trens.

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COMPANHIA PAULISTA DE

PRIME

TRENS METROPOLTANOS

fP/ME



Avaliação da aceitabilidade do ruído produzido na passagem dos trens, com base na aplicação daNBR 10.151.



Estudo da necessidade de barreiras acústicas no entorno de cada seção mediante simulação, com o modelo ENM, do ruído gerado nos receptores em cenários com barreiras acústicas de diferentes alturas, nas laterais das vias e na entrevia.

*

Conclusão a respeito das barreiras acústicas requeridas em cada seção; definição da extensão longitudinal das barreiras selecionadas.

4.1.3. Análise de impacto do empreendimento Existe, na situação atual, um passivo acústico importante em grande parte da interface da Linha F com a ocupação lindeira. Entende-se por passivo acústico o valor do Leq que excede o limite estabelecido para o local pela norma NBR 10.151 de acordo com o uso do solo predominante. Análises preliminares realizadas indicam que, na maior parte da interface com a ocupação lindeira, esse passivo acústico decorre do tráfego de veículos nas ruas adjacentes à Linha F; parcela menor decorre da passagem dos trens. Em locais mais silenciosos, com menor tráfego de veículos, e nos trechos com via férrea sobreelevada em que não há o efeito de atenuação do muro de vedação, o fator principal do passivo acústico é a circulação dos trens. As medições realizadas na 3a campanha permitirão discriminar e quantificar o efeito de cada fonte sobre o passivo acústico total observado em cada local. É importante distinguir: (i) de um lado, o passivo acústico, resultante da configuração física das instalações ferroviárias, do regime de operação da Linha e do uso do solo estabelecido ao longo dos anos nas áreas lindeiras à faixa ferroviária; e (ii) de outro, o impacto acústico do empreendimento, que é a diferença no nível sonoro que será percebida nos receptores lindeiros como resultado das intervenções para recapacitação da Linha F. Em síntese, o passivo acústico é um problema preexistente na situação atual, e o impacto acústico é a diferença entre a situação atual e a situação futura, decorrente da implantação do Projeto. Na situação futura, a implantação do Projeto de Recapacitação causará dois efeitos contrários: •

Por um lado, a intensidade do ruído transiente causado pela passagem dos trens tenderá a diminuir um pouco, em relação à situação atual, em função de dois fatores: O As melhorias que serão implantadas em 8,3 km de via permanente, especialmente na geometria das vias, o melhor assentamento das vias, a renovação em alguns trechos do lastro, dormentes, trilhos e fixações, o que deve reduzir o ruído primário gerado pelo contato das rodas do trem com o trilho nesses trechos; e LI A reforma do material rodante, que terá efeito positivo de redução da emissão de ruídos em toda a Linha.

* Por outro, a passagem de trens será mais freqüente, devido à redução do intervalo entre trens. Estima-se que o headway (intervalo entre trens num mesmo sentido) passará de 10' para 6', aproximadamente, nas horas de pico. Considerando o intervalo padrão de 15' adotado para efeito do estudo, isso equivale a dizer que, na média, passam nesse período 3 trens na situação atual e 5 trens na situação futura. Simulações preliminares realizadas indicam que, na maioria dos casos, o aumento da freqüência de passagem dos trens terá um efeito pequeno sobre o Leq percebido nos receptores, algo em torno de 1-2 dB(A), e que o passivo acústico continuará a ter magnitude similar à atual. PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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E

Adicionalmente, o fechamento dos buracos abertos no muro resolverá problemas pontuais de desconformidade com a norma. Estima-se que o impacto incremental do Projeto de Recapacitação no nível de ruído ambiente nas áreas lindeiras à Linha F será positivo em alguns setores e negativo em outros, mas sempre de baixa magnitude. 4.1.4. Detalhamento das medidas mitigadoras As medidas de proteção acústica que podem ser implementadas para reduzir o nível sonoro junto a receptores sensíveis em áreas lindeiras, são: (i) o alteamento do muro de vedação da faixa ferroviária, especialmente onde a via férrea está parcialmente sobre-elevada em relação a esses receptores; (ii) a construção de muro no limite do terreno do receptor; (iii) a instalação de barreiras acústicas; e (iv) a instalação de janelas anti-ruído no receptor. Uma vez estabelecida a necessidade de intervenção para proteção acústica em determinado local, a definição do dispositivo mais adequado depende de uma análise específica da melhor solução em termos de funcionalidade, efetividade e custo para esse local. A Figura 2 (Volume III) apresenta os trechos críticos, associados com receptores sensíveis e linha sobre-elevada, nos quais se concentrarão as medidas de proteção acústica. Para a definição dos locais que requerem proteção acústica é preciso considerar as situações específicas nos diferentes setores e locais ao longo da Linha. Nos setores em que já há uma degradação importante da condição acústica por conta do tráfego de veículos, medidas especiais de redução do ruído dos trens, como alteamento dos muros ou instalação de barreiras acústicas, teriam custo elevado e efetividade muito baixa na melhoria das condições do ruído ambiente nesses locais, em face da inexistência de mecanismos efetivos de controle do ruído dos veículos automotores. Medidas de proteção acústica na Linha F seriam necessárias apenas em locais em que há receptores sensíveis e nos quais o ruído da passagem dos trens constitui o fator principal que gera condições de desconformidade com a norma. Em todo caso, é necessário distinguir o passivo acústico do efeito incremental devido ao Projeto de Recapacitação e Modernização da Linha F. Conceitualmente e conforme a legislação ambiental, o impacto do empreendimento requer a implementação medidas mitigadoras ou compensatórias compatíveis com a natureza e magnitude do impacto, preferentemente de caráter preventivo, e em prazos compatíveis com os tempos em que os impactos se manifestarão (a freqüência dos trens aumentará gradativamente ao longo dos anos). Já o passivo acústico preexistente independe do empreendimento em licenciamento e as medidas para correção das desconformidades deveriam fazer parte de um programa mais amplo de melhoria ambiental e inserção urbana das linhas da CPTM, acordado entre a Companhia e os órgãos ambientais, com prazos de implantação mais longos, ações escalonadas e prioridades definidas. O passivo acústico associado à operação da Linha é de magnitude inferior ao passivo acústico do tráfego de veículos, sendo que este último tem crescido sistematicamente em toda a cidade nos últimos anos. Apenas quando o ruído do tráfego puder ser reduzido substancialmente, o ruído dos trens provavelmente passará a ser percebido pela população lindeira como um incômodo. Trata-se de cenário de longo prazo, bastante distante da realidade e tendências atualmente observadas. Deve-se atentar também para o fato que o passivo acústico é algo dinâmico que vai se configurando e tende a crescer ao longo do tempo à medida que novos receptores sensíveis vão sendo instalados em áreas lindeiras à linha ferroviária. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Na maioria dos casos é o próprio Poder Público que cria esses passivos e encargos adicionais à operadora ferroviária: são escolas, postos de saúde, creches, bibliotecas e conjuntos habitacionais construídos nos últimos anos em terrenos lindeiros à faixa. Veja-se o exemplo da escola de lata da rua Japichaua (R-08), da creche Vila Jacuí-A (R-09), do conjunto habitacional da CDHU Vila Jacuí (R-10, Jardim Pantanal), do conjunto habitacional em construção em Itaquaquecetuba, etc. Em outros casos, é a iniciativa privada que constrói prédios residenciais junto da Linha, como são os dois prédios novos de bom padrão na rua Melo Peixoto, no Tatuapé, e o prédio na rua Rodovalho Jr. na Penha (R-03). Outro passivo acústico a considerar é a passagem dos trens de carga da MRS. Durante a Y campanha pode-se verificar que o ruído produzido por alguns trens de carga é significativamente mais intenso que o dos trens metropolitanos. Agrava a situação o fato que os trens de carga circulam em janelas de horários em que há menor interferência com os trens metropolitanos, especialmente fora dos picos e em altas horas da noite. O incômodo para a ocupação residencial lindeira é, evidentemente, muito maior. A passagem dos trens de carga é de responsabilidade da MRS Logística. A CPTM apenas cede as vias e controla a circulação por força de atendimento a concessão federal e convênio assinado entre ambas empresas. Assim, a passagem de trens de carga na Linha F não só nada tem a ver com o empreendimento em licenciamento, como que a responsabilidade pela situação preexistente de geração do ruído pelos trens de carga é da MRS, e não da CPTM. Os elementos apontados indicam que as medidas de proteção acústica requeridas como mitigação dos impactos do Projeto de Recapacitação da Linha F não podem ser definidas por meio de um simples cálculo do nível de ruído com e sem barreiras, comparado com a norma. Há um contexto institucional mais complexo que deve ser considerado, porém baseado em avaliações técnicas confiáveis do ruído atual e futuro dos trens, e das responsabilidades pela geração dos principais componentes do ruído ambiente percebido pela população, nas condições específicas de cada local. 4.1.5. Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído O plano detalhado de monitoramento estará baseado nos seguintes compromissos da CPTM: • Monitorar periodicamente os níveis de ruído ambiente no entorno da Linha F, sem e com a passagem dos trens, verificando o cumprimento dos padrões. Os pontos de medição cobrirão: (i) locais junto às estações, (ii) setores lindeiros à faixa com ocupação residencial; (iii) setores com a Linha sobre-elevados em relação à ocupação adjacente; e (iv) receptores sensíveis. As campanhas de monitoramento de ruído serão realizadas com periodicidade anual nos primeiros 5 anos de operação da Linha F recapacitada. • Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a ruído, através da Ouvidoria e do Setor de Atendimento ao Usuário, realimentando com elas o monitoramento e avaliação da situação. Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação e indicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de proteção acústica. 4.1.6. Detalhamento e implementação do Plano de Proteção Acústica Os estudos de modelagem de ruído e definição das medidas mitigadoras estão em execução. Os resultados de todos os estudos aqui mencionados serão consubstanciados em um Plano de Proteção Acústica para a Linha F, com o conteúdo a seguir indicado: o O diagnóstico do ruído ambiente atual na área de influência da Linha F; PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

prognóstico dos níveis de ruído com a Linha F recapacitada, realizado com a aplicação do modelo matemático EnvironmentalNoise Model - ENM; A definição das medidas mitigadoras requeridas em cada local, de forma a atender a NBR

*

O



10.151;

O prognóstico dos níveis de ruído com a aplicação das medidas mitigadoras, e a verificação do atendimento das normas; O projeto básico dos dispositivos de proteção acústica previstos, incluindo as especificações técnicas a serem obedecidas;

• •

O cronograma de implantação dos dispositivos; • O plano de monitoramento dos níveis de ruído, com a definição dos pontos a serem monitorados, freqüência de medições e cronograma das avaliações. Prevê-se a conclusão da elaboração do Plano em 10/04/2006. Cabe salientar que as medidas de proteção acústica não condicionam as obras de reforma da via permanente e de construção de estações, previstas no empreendimento em licenciamento. Dispositivos como muro de vedação e barreiras acústicas formam parte do fechamento da faixa, e os mesmos podem ser instalados a qualquer momento, tanto ao longo da via permanente como nas estações, inclusive com a Linha em operação sem afetar a circulação de trens. Com maior razão os dispositivos de proteção no receptor. Adicionalmente, os trechos que podem requerer intervenção para proteção acústica não guardam relação com os trechos em que haverá obras de recapacitação da Linha. Assim, a estratégia de trabalho proposta pela CPTM contempla o seguinte cronograma: • Apresentação à SMA e à CETESB do Plano de Proteção Acústica da Linha F em 10/04/2006; •

Implementação das medidas prioritárias previstas no Plano até Novembro de 2006; * Continuidade da implementação das medidas em conformidade com o cronograma plurianual previsto no Plano; • Execução do monitoramento de ruído estabelecido no Plano. A CPTM se compromete a não aumentar a freqüência de circulação de trens na Linha F sem que tenham sido implementadas as medidas prioritárias de proteção acústica definidas no Plano a ser apresentado em 10/04/2006 e aprovadas pela SMA / CETESB. Responsável pela execução: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM. •

4.2.

CONTROLE DE VIBRAÇõES PRODUZIDAS NA PASSAGEM DOS TRENS

A via permanente existente na Linha F está assentada em lastro, que por sua vez apóia sobre camadas de solo compactado. Os trechos em que o Projeto de Recapacitação prevê a substituição da via permanente, a nova via também será assentada em lastro sobre camadas de solo compactado, conforme as especificações técnicas da CPTM para a construção da infra-estrutura e superestrutura da via. Esse sistema tradicional oferece um suporte elástico às cargas dinâmicas geradas pela passagem dos trens, o qual, quando executado conforme as normas, constitui o sistema mais eficaz de amortecimento das vibrações. Os problemas de propagação de vibrações pela passagem de trens são mais intensos no sistema de fixação direta dos trilhos sobre uma estrutura rígida de via permanente em concreto, como é utilizado em geral nos metrôs, para atender padrões geométricos mais exigentes. Nesses casos, é preciso instalar sistemas especiais de amortecimento de vibrações como o de massa-mola, utilizado pela CPTM na construção do primeiro trecho da Linha 5 do Metrô (Capão Redondo - Largo 13). PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME -

[email protected],

Isso é desnecessário para vias assentadas sobre lastro, pois o próprio lastro e o solo absorvem (dissipam) a maior parte da energia de deformação transmitida pelas rodas do trem aos trilhos. Nos trechos em que haverá a substituição da via permanente atual com dormentes de madeira por dormentes de concreto, as vibrações e impactos transmitidos pelo trilho ao dormente de concreto serão amortecidos adicionalmente pela instalação de almofada (palmilha) de polietileno de alta densidade, intermediária entre o dormente e o trilho, conforme Especificação Técnica AA1096-2, item 6.4. Nos trechos da Linha F em viaduto ferroviário (viadutos sobre a Av. Gabriela Mistral e viadutos sobre córregos afluentes do rio Tietê) a via permanente será construída em elevado sobre estrutura de concreto armado. Mesmo nesses casos, a via permanente será assentada sobre lastro, mas não haverá o efeito de amortecimento das camadas de solo. Para minimizar as vibrações e melhorar a operacionalidade da via, a Especificação Técnica AL01781 determina a colocação de manta de proteção de lastro nas superfícies de assentamento da via em laje de concreto. A manta garante a não existência de qualquer ponto rígido de contacto entre o lastro e a estrutura de suporte em concreto (laje e muretes). A função desta manta é a de garantir uma interface elástica entre o lastro e a superfície de concreto, reduzindo o efeito de fissuração dos elementos de lastro em contacto com a superficie rígida de assentamento da via, a migração de finos e conseqüente colmatação da camada de lastro (este fenômeno negativo resulta na rigidificação da camada elástica do lastro, na propagação de vibrações e no assentamento da via, com a alteração da cota do boleto do trilho). Com a introdução de uma camada elástica (manta de proteção), o processo de fissuração é significativamente reduzido, permitindo a manutenção dos parâmetros de funcionamento da via (maior operacionalidade), inclusive a absorção de vibrações, e uma maior longevidade da via, resultando também em menores custos de manutenção. As áreas lindeiras à faixa ferroviária da Linha F abrigam ocupações industriais, residenciais, ou mistas, em sua imensa maioria de imóveis térreos, sobrados e autoconstrução, com pouquíssimos casos de prédios de vários pavimentos (mais sensíveis a vibrações). As construções estão, em geral, afastadas cerca de 20-30 m ou mais dos trilhos, e não existem estruturas rígidas entre as vias do trem e as casas que facilitem a propagação das vibrações. Não há, portanto, receptores sensíveis nem situações especiais. A Linha F está em operação há muitas décadas e o fato é que a ocupação urbana foi se estabelecendo junto à linha ferroviária, apesar da presença de ruído e vibrações. As intervenções previstas no Projeto de Recapacitação da Linha F tendem a diminuir as vibrações (impacto positivo), pois: (i) o projeto contempla o uso de uma tecnologia consagrada de assentamento de via permanente que é, reconhecidamente, de baixo impacto em termos de vibrações; (ii) trechos da via permanente em más condições serão substituídos por uma via nova construída em conformidade com as normas técnicas; (iii) os trens serão reformados, com o que impactos e vibrações resultantes de irregularidades nas rodas e defeitos nas suspensões serão bastante reduzidos; e (iv) dispositivos de absorção de impactos e vibrações serão implantados nas vias (palmilha entre o trilho e o dormente, manta protetora entre o lastro e lajes de concreto). Portanto, conclui-se que o projeto já incorpora todas as medidas mitigadoras necessárias para o controle deste potencial impacto, nos trechos em que haverá intervenção na via permanente. Nos demais trechos da Linha F, não haverá mudança na via permanente e a situação em termos de vibrações permanecerá praticamente a mesma. Em face das conclusões do estudo, a CPTM propõe implementar as seguintes ações:

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PR/ME

Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a vibrações, através da Ouvidoria e do Setor de Atendimento ao Usuário, realimentando a assessoria ambiental da Diretoria de Operação e Manutenção. • Investigar as reclamações e realizar monitoramento dos níveis de vibração nos locais afetados. . No caso de desconformidade com os padrões técnicos, estudar e implementar medidas adicionais de controle de vibrações no entorno dos locais afetados. Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação e indicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de controle de vibrações.

*

Responsável pela execução: Implantação dos dispositivos: Diretoria de Engenharia e Obras. * Acompanhamento de reclamações: Serviço de Atendimento ao Usuário • Monitoramento, eventuais medidas adicionais: Diretoria de Operação e Manutenção. •

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL 5.

Programa de Comunicação Social

............................. I

5.1.

Objetivos.......................................................

5.2.

Metodologia......................................................1

5.3.

Desenvolvimento das Ações do Programa

5.4.

Recursos de Interação e Comunicação Social disponíveis na CPTM

5.5.

Atividades a Desenvolver na Execução do Programa

..........

................................. 2

............... 3

......................... 4

5.6. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Implantação ..................... 5 5.7. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Operação ....................... 8 5.8. Plano de Execução do Programa de Comunicação Social ...................... 10 5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa ........................ 10 5.8.2. Cronograma de Execução do Programa ............................... 11 5.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa .......................... I I

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

5.

PRIME

PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

Os problemas de transposição irregular da faixa ferroviária em áreas densamente ocupadas da zona leste da RMSP, a necessidade de reorganização da ocupação do entorno das estações - com interferência sobre a atividade dos camelôs e o intenso fluxo de pedestres que acessam às estações ferroviárias - e a preocupação com a manutenção e preservação das boas condições de funcionamento da via férrea e dos trens exige o estabelecimento do diálogo e da melhor comunicação possível entre o empreendedor e a sociedade local, o que motiva a proposição de um Programa de Comunicação Social. Isso é especialmente válido para as regiões de ocupação residencial mista de média a alta densidade, como a região de São Miguel, Jardim Helena e Itaim Paulista. 5.1.

OBJETIVOS

O Programa de Comunicação Social constitui um processo através do qual estão sendo identificados e tratados eventuais problemas sócio-ambientais associados à implantação do empreendimento. São seus objetivos específicos: • Esclarecer a população sobre o empreendimento, auxiliando-a no entendimento dos objetivos e das diferentes etapas de implantação e operação, e possibilitando a divulgação do projeto entre o público formador de opinião e multiplicador de informações. • Servir como instrumento de interação entre a CPTM, a população, os órgãos públicos locais e as representações da sociedade civil organizada, de modo a permitir o fluxo continuado de informações sobre o empreendimento, a incorporação de críticas e sugestões e a adequação das informações divulgadas, introduzindo-se nelas as alterações necessárias. • Assegurar a efetiva participação da comunidade em todas as fases de implantação do projeto de melhoria da Linha F, através de ações de interação entre a CPTM, os moradores do entorno e os usuários do sistema, bem como através da interação com as entidades representativas de bairros e de camelôs, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais. • Servir como elemento de diálogo entre a CPTM e a população lindeira à Linha e a população usuária, no sentido de obter a ativa participação destas últimas na preservação das condições fisicas da Linha F e do padrão de serviço oferecido pela Companhia. • Manter a população informada sobre o projeto e seu andamento, construindo instrumentos de negociação entre a comunidade e os responsáveis pelo empreendimento em eventuais situações de conflito. 5.2.

METODOLOGIA

A estratégia básica para a implementação do Programa de Comunicação Social fundamenta-se na veracidade e constância do fluxo de informações que serão postas à disposição da comunidade. O monitoramento dos efeitos possibilitará adequações nas informações, introduzindo-se, se necessário, alterações a serem divulgadas. Caracterização da organização social e identificação das expectativas da população Para a elaboração do Programa, foi caracterizada a organização social da população nas áreas de influência do empreendimento, identificando-se as entidades representativas de bairros e de camelôs, organizações de usuários, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais que têm interface com o projeto, dentre outros, bem como suas demandas e expectativas em relação ao projeto de modernização da Linha F.

5.2.1.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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5.2.2.

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Identificação do público-alvo

Os diferentes públicos-alvo do Programa de Comunicação Social foram definidos a partir dos levantamentos sobre a realidade local / regional afetada e do diagnóstico sobre a situação a ser enfrentada pelo empreendedor durante o período de obras e de operação, tendo em vista diferentes interesses de agentes da sociedade civil e suas representações políticas e comunitárias. Foram identificados alguns grandes grupos de público com interesses relacionados à modernização da Linha F: moradores das áreas lindeiras da via férrea; usuários da Linha F; alunos das escolas situadas próximo á via férrea; camelôs que exercem suas atividades junto às estações de trem, em especial na estação Itaim Paulista; trabalhadores em estabelecimentos industriais, de comércio e serviços situados nas proximidades da via férrea; representantes de unidades de serviços públicos (escolas, hospitais, etc), situados nas proximidades da via férrea; representantes de órgãos dos Governos Estadual e Municipal, cujas esferas de competência apresentem interface com as ações a serem adotadas em função do projeto; entidades e órgãos não governamentais cuja área de atuação vincula-se, de alguma forma, ao projeto de modernização da Linha F e seus impactos sócioambientais.

5.3.

DESENVOLVIMENTO DAS AÇÕES DO PROGRAMA

O Programa compreende o planejamento e execução de várias ações que atendem às necessidades de divulgação do projeto e de abertura de canais de diálogo entre a CPTM e a sociedade local, não só para prestar esclarecimentos sobre o projeto, mas também para conhecer as demandas da comunidade, sejam elas reclamações, reivindicações, sugestões, etc. Essas ações são distribuídas segundo as fases do empreendimento: planejamento, obras e operação. a)

Fase de Planejamento

Na fase de planejamento, o Programa vem dirigindo sua atenção para a população usuária do sistema ferroviário e moradora dos bairros vizinhos, bem como para a sociedade em geral, públicoalvo que está recebendo esclarecimentos sobre as futuras benfeitorias previstas pela CPTM. Tais esclarecimentos estão sendo divulgados nas próprias estações existentes, sendo amplamente comunicada à população também pelo site da CPTM a construção das três novas estações USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano, além da reforma e modernização das estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista. Também já houve reuniões inter-institucionais da CPTM com a SPTrans e com a CET, estando também presentes representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP, para discussão de detalhes de projeto. A CPTM também promoveu um encontro entre moradores, representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP e técnicos do Serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM, realizado na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista. Foram debatidas algumas práticas nocivas à própria população e aos serviços prestados pela CPTM. A CPTM já se reuniu, também, com a Prefeitura do Município de Itaquaquecetuba, onde foram discutidas as intervenções previstas e necessárias junto a algumas drenagens, obras em viaduto e de implantação de passarela, fortemente solicitada por moradores devido a acidentes nas proximidades do km 36 a 39. b)

Fase de Obras

Nessa fase, o Programa dará especial atenção às populações do entorno imediato e aos usuários do sistema de transportes. Por população do entorno imediato entende-se a população residente nas áreas contíguas às obras e/ou usuária dos estabelecimentos comerciais, de serviços e institucionais localizados nessas mesmas áreas, assim como os proprietários e empregados desses estabelecimentos. Essa população PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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será diretamente afetada pelas obras, devido às mudanças que ocorrerão na área, tais como desvios de tráfego, interdição de alguns trechos viários, colocação de tapumes, etc, aliadas ao aumento no trânsito de veículos, à permanência de caminhões, equipamentos e máquinas pesadas, e outros transtornos decorrentes da obra, tais como buracos nas vias, barulho, poeira, fuligem, utilização das calçadas, etc. Todos esses fatores poderão causar incômodo no cotidiano dos moradores e dificultar seu acesso às residências. Além disso, podem dificultar também o acesso dos consumidores e mercadorias aos estabelecimentos comerciais e dos usuários dos serviços institucionais e públicos, tais como escolas, unidades de saúde, esportes, segurança pública, etc. Em relação aos usuários do sistema de transporte, o Programa tem sua atenção voltada: (i) aos atuais usuários do sistema ferroviário no trecho Brás-Calmon Viana (que continuará operando com restrições durante as obras) e serão afetados por irregularidades no serviço e aumento nos tempos de viagem; e (ii) aos usuários daqueles trechos do sistema viário que terão desvios ou interdições temporárias, que podem acarretar eventuais congestionamentos e aumentos nos tempos de viagem. c)

Fase de Operação

Nesta fase, o Programa tem como principal público alvo os usuários do sistema ferroviário no trecho Brás-Calmon Viana. O outro público alvo será formado pelos moradores, donos, empregados e usuários de estabelecimentos de negócios (comércio, serviços, etc) e instituições localizados nas áreas contíguas à faixa ferroviária. 5.4.

RECURSOS DE INTERAÇÃO E COMUNICAÇÃO SOCIAL DISPONíVEIS NA

CPTM

A CPTM dispõe, em sua atual estrutura, de áreas de atuação que mantêm interfaces com a sociedade. Dessa forma, as ações de divulgação e interação com os diferentes públicos alvo do Programa serão articuladas com essas áreas, cabendo à equipe responsável pelo Programa sugerir os diferentes públicos alvo a serem atingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem utilizados, bem como disponibilizar todas as informações técnicas pertinentes para a programação de campanhas de divulgação, realização de eventos, produção de anúncios institucionais, etc. Serviço de Atendimento ao Usuário (SA U) O Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) da CPTM conta com uma equipe especificamente voltada para o relacionamento comunitário, que faz a ligação entre a Companhia e as populações do entorno de suas instalações. Essa equipe faz a auscultação direta das reivindicações, reclamações, solicitações e sugestões da comunidade, de instituições públicas e privadas, bem como de outras instâncias de governo, como Prefeitura, etc, para encaminhar e/ou solucionar problemas comuns. O SAU tem suas dependências na estação Barra Funda, mas a sua equipe visita permanentemente as diversas localidades da RMSP servidas pelas linhas da CPTM. Essa equipe também atua junto às famílias que ocupam as áreas de risco na faixa patrimonial da Companhia e providencia sua remoção nos casos mais urgentes. A implementação do Programa de Comunicação Social da Linha F será feita de modo articulado com o Serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM, principalmente no que diz respeito à interação com as comunidades moradoras no entorno da área do empreendimento. a)

Gerência de Comunicação e Marketing A Gerência de Comunicação e Marketing (GRC) da CPTM dispõe de experiência, infra-estrutura fisica e pessoal especializado em comunicação social, principalmente no trabalho com a população usuária do sistema metro-ferroviário. A GRC conta com boa penetração junto à mídia escrita e falada, incluindo jornais de bairros e outros veículos de divulgação de informações. Dispõe, ainda, de outras estruturas de apoio à divulgação do empreendimento, tais como: b)

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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*

Painéis para a fixação de cartazes nas estações do sistema;



Áreas para outdoors e back-lights;



Espaços para fixação de faixas e banners;

*

Adesivação de trens, etc.

PRIME

A implementação do Programa de Comunicação Social será feita de modo articulado com a GRC, principalmente no que diz respeito à divulgação do empreendimento. c)

Ouvidoria

A CPTM já conta, há mais de cinco anos, com uma Ouvidoria própria, cuja principal atribuição é o atendimento ao usuário e ao público em geral para levar suas reclamações, avaliações e sugestões ao conhecimento da Companhia. "O Ouvidor é o representante do cidadão dentro da empresa até que a demanda seja respondida". "Também se torna parceiro dela no aperfeiçoamento do serviço, na busca da melhoria de qualidade"'. A Ouvidoria funciona à Rua Dr. Almeida Lima 652, CEP 03164-000 - Mooca - SP, de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h. Fone/Fax: 6942-1111; e-mail ouvidoria(ãfcptm.sp.2ov.br. Para cumprir com as atribuições do Programa de Comunicação Social e com a ampliação da presença institucional da CPTM na implantação das três novas estações, a Ouvidoria necessita ter sua visibilidade ampliada na região, através de anúncios de sua existência e suas funções em rádios e jornais de grande circulação e da mídia local disponível (jornais de bairro, serviços de rádio) e em cartazes e outdoors próximos às obras. 5.5.

ATIVIDADES A DESENVOLVER NA EXECtlÇÃO DO PROGRAMA

O Programa de Comunicação Social não pode nem deve ser confundido com uma campanha de propaganda e marketing. Sua principal função é ser o elo entre a CPTM e os diferentes segmentos da população direta ou indiretamente afetada. No entanto, sua condução e desempenho estão intrinsecamente ligados às ações publicitárias referentes ao Projeto sendo, portanto, indispensável que essas duas áreas (comunicação social e marketing) atuem em sintonia, para evitar-se o desgaste de informações desencontradas. A estrutura do Programa de Comunicação Social da Linha F pressupõe a operacionalização de três componentes: (i) a organização do sistema de informações, (ii) a articulação com os setores da CPTM que apresentam interface com as atividades de implementação do Programa, e (iii) o planejamento e execução da divulgação das informações referentes às diversas etapas do empreendimento junto aos públicos alvo. As ações de divulgação e de interação com os vários segmentos da sociedade local serão planejadas e executadas pela equipe responsável pelo Programa, articulada com a Equipe de Relações Comunitárias e com a Gerência de Comunicação e Marketing, da CPTM. Cada uma das fases de implantação e seus públicos alvo específicos demandarão ações de divulgação que implicarão a utilização de diferentes tipos de abordagem e mídia. À equipe de comunicação social caberá a preparação das peças e mecanismos de divulgação a serem adotados em todas as etapas de implantação do empreendimento.

' Entrevista concedida pelo Ouvidor da CPTM. Cláudio Fernando Schurgelies, publicada no jornal Notícias da Manhã, ed. 415, 13 de julho de 2004. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 5-4

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5.6.

PRIME

AÇÕES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

Ações de divulgação e interação já realizadas e em execução O projeto de recapacitação e modernização do serviço metro-ferroviário no trecho Brás-Calmon Viana da Linha F foi divulgado no 1° semestre de 2005, através de contato da equipe de relações comunitárias da CPTM com lideranças de bairro da região do Itaim Paulista. O objetivo inicial foi conscientizar a população lindeira à Linha F sobre os riscos e transtornos causados pela travessia ilegal das vias, pelo lixo jogado na ferrovia, pelo vandalismo e pelo consumo de drogas. Com o propósito de encaminhar soluções para esses problemas e divulgar as novas estações a CPTM promoveu, na noite de 16/05, na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista, o primeiro encontro do programa "Comunidade Participativa" de 2005. Das 19h30 às 21h30, aproximadamente 30 pessoas - representantes da companhia, da Subprefeitura do Itaim Paulista e líderes comunitários - puderam debater, de maneira franca, algumas práticas (de moradores e usuários) nocivas à própria população e aos serviços prestados pela CPTM. a)

Segundo o assistente técnico do Serviço de Atendimento ao Usuário da empresa, Luiz Ferretti, algumas iniciativas deverão minimizar as consequências geradas pelo lixo atirado às vias e o vandalismo contra os trens. 'Podemos fazer campanhas nas escolas, no sentido de reeducar os jovens", diz. Para identificar quem comete vandalismo, uma alternativa seria a colocação nos muros da ferrovia de uma estrutura do tipo "disque-denúncia", de acordo com Ferretti. Em relação às travessias ilegais das vias, Ferretti esclareceu que a responsabilidade pela construção, conservação e segurança de passarelas externas não é da CPTM, mas das prefeituras municipais. No entanto, antecipou que as novas estações que serão construídas na região - USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano - facilitarão o acesso da população de um lado ao outro da ferrovia. Também foram instalados pequenos painéis, onde constam informações a respeito do Projeto e uma ilustração sobre as obras, que permanecem próximo às bilheterias das estações até hoje, tendo se integrado à paisagem cotidiana de seus usuários. Embora sem caráter massivo, essas ações certamente vêm servindo para tornar cientes do projeto a população do entorno da faixa operacional da Linha e lideranças comunitárias de áreas adjacentes. Sistematização das Informações Para atender às necessidades de divulgação do Projeto e de diálogo com a sociedade, requere-se inicialmente sistematizar as informações técnicas sobre o Projeto. Essas informações devem ser permanentemente atualizadas para que possam subsidiar o planejamento e a operacionalização das ações de divulgação do Projeto em suas várias etapas. As ações de divulgação serão planejadas e estruturadas de forma a evitar que ocorra a veiculação de informações descontínuas e fragmentadas, incompatíveis com o objetivo de ampliar o conhecimento da população sobre o Projeto. Além disso, elas servirão de instrumento facilitador da interação entre a CPTM e a sociedade. Serão organizadas e sistematizadas informações sobre as características das intervenções, bem como sobre o cronograma de obras, os impactos previstos e as suas soluções mitigadoras, incluindose o Plano de Controle Ambiental de obras (PCA). Essas informações compõem o universo sobre o qual será preparado o material básico de divulgação e apoio a reuniões com a comunidade e consultas públicas (data-show, cartazes, folhetos de divulgação, etc.). As informações técnicas serão apresentadas em linguagem acessível e de fácil entendimento aos diferentes públicos alvo do Programa, garantindo, assim, que a relação entre CPTM e sociedade permaneça sempre clara e transparente. As informações atualizadas ficarão permanentemente à disposição da CPTM e de outros órgaos a ele vinculados, para que possam a qualquer momento atender a eventuais necessidades de divulgação. b)

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COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

c)

PRIME

Interação com moradorese agentes econômicos das áreas próximas às obras (AID)

Para garantir que haja diálogo e bom relacionamento entre o empreendedor e o público que, de alguma forma, sofrerá impactos decorrentes das obras - serão realizadas reuniões com as principais lideranças comunitárias dos bairros diretamente envolvidos, estabelecendo um processo contínuo de interação. As reuniões contarão com a participação de representantes da CPTM, da gerenciadora e da equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social. Os moradores, agentes econômicos e as lideranças comunitárias dos bairros próximos serão chamados a participar através de convite direto, elaborado pela equipe responsável pelo Programa, a quem caberá também, em articulação com os setores de Atendimento ao Usuário e Gerência e Marketing da CPTM, a preparação do material a ser utilizado nas reuniões, que deve ser de fácil entendimento e visualização. d)

Reuniões Informativas

Tendo em vista a diversidade de entidades representativas de bairros, movimentos populares de moradia, entidades ambientalistas (ONGs), políticos locais e segmentos institucionais com algum tipo de atuação na região, serão realizadas reuniões informativas com o objetivo de esclarecer a opinião pública sobre as características do empreendimento, seus prováveis impactos e sobre as medidas de mitigação que serão adotadas. A princípio, estima-se realizar reuniões deste tipo a cada três meses, no período de obras e na fase inicial pós-recapacitação. A pauta da reunião será organizada de tal forma que todos os presentes tenham clareza a respeito do Projeto como um todo, isto é, suas etapas, cronograma das obras, seus beneficios, impactos e medidas mitigadoras previstas, etc. Para tanto, a pauta conterá, no mínimo, os seguintes itens: • Apresentação das características do projeto, dos benefícios esperados para a população da região, seus potenciais impactos negativos e medidas de mitigação previstas; • Características de agilidade e conforto do novo sistema e de suas possibilidades de integração com outros meios de transporte: trem, metrô e microônibus ou vans; • Beneficios gerais esperados para a circulação viária na região, pela redução do número de veículos particulares e coletivos em circulação, devido ao maior uso do trem; • Localização precisa da área em que ocorrerão as obras, das áreas que serão utilizadas como canteiro de obras, bota-fora e empréstimo, das áreas lindeiras que sofrerão algum tipo de impacto, e as medidas do Plano de Controle Ambiental de obras (PCA) a serem observadas pela empreiteira; * •

Alterações que deverão ocorrer no sistema viário devido às obras, tais como: interrupções de trânsito, desvios, passagens para pedestres, etc., e das medidas previstas para minimizá-los; Apresentação da Ouvidoria da CPTM como canal privilegiado de interlocução entre a sociedade e a Companhia.

Além da apresentação do empreendimento, tais reuniões servirão também como instrumento de auscultação das expectativas e demandas da população, como aquelas referentes a acessos aos equipamentos sociais coletivos (saúde, educação, segurança, esporte, cultura e lazer, assistência social), localização de passarelas e/ou passagens para pedestres, na etapa das obras e de operação, e outras críticas e sugestões às soluções propostas. As críticas, sugestões e comentários relevantes surgidos nas reuniões serão devidamente registrados pela equipe responsável pelo Programa e analisados pelas equipes técnicas, que poderão ou não adotar novas soluções para as questões levantadas. Caso as sugestões e críticas surgidas não possam ser contempladas, as justificativas para tanto serão notificadas a seus propositores. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME

Divulgação e controle de impactos locais Imediatamente antes do início das obras e durante todo o tempo de sua execução, terá lugar a divulgação de informações a respeito do tempo de duração das obras em cada trecho e das modificações que ocorrerão no sistema viário local, tais como: interrupções temporárias e desvios de tráfego e de acessos de pedestres, itinerários alternativos, riscos de acidentes, etc. Também serão divulgadas as formas de contato com a Ouvidoria da CPTM (número de telefone, e-mail e endereço). Durante esta etapa, as ações de comunicação estarão voltadas para a população moradora no entorno de cada trecho de obras e usuária do sistema viário local, e deverão informar de forma clara e objetiva todas as alterações que ocorrerem no sistema viário em decorrência das obras: desvios e outras mudanças eventualmente introduzidas em itinerários, passagens para pedestres, surgimento de áreas de risco devido ao trânsito de pessoas, máquinas, etc. Essa comunicação será feita, preferencialmente, através de: • Adequado sistema de sinalização de trânsito e placa padronizada em cada trecho de obra, com informações sobre o respectivo período de duração e o endereço, telefone e e-mail da Ouvidoria do Programa, para prestação de informações e recebimento de reclamações e sugestões; e)

Faixas e cartazes fixados nos locais mais próximos às obras, indicando a localização das alterações nos fluxos de veículos e pessoas, as alternativas e as áreas e situações de risco de acidentes; além de outras com indicação das funções e formas de contato com a Ouvidoria; * Reuniões com proprietários de estabelecimentos comerciais, administradores de equipamentos sociais e moradores que tiverem prejudicados os acessos a seus estabelecimentos e residências, para adoção de medidas preventivas ou corretivas específicas. A comunicação com a população enfatizará a divulgação das seguintes informações: •

Os benefícios que a recapacitação da Linha trará para a região; • Os riscos potenciais das atividades de construção (alertar para os riscos de adultos e crianças entrarem nas praças ou canteiros de obra); • A existência de um Código de Conduta ao qual estarão sujeitos todos os trabalhadores da obra, cujo teor inclui o comportamento em relação à comunidade local, cujo desrespeito acarretará medidas punitivas, além dos mecanismos da legislação penal ordinária; * A existência de local apropriado no Canteiro para recebimento de queixas e sugestões da comunidade; • A existência de um seguro de responsabilidade civil, abrangendo danos a terceiros que eventualmente venham a ocorrer em decorrência das atividades de construção. •

Campanha de divulgação do novo sistema de transportes Na fase final de obras, dar-se-á ampla divulgação aos benefícios esperados com o novo sistema, quer para o transporte público e as possibilidades de integração com outros meios de transportes, quer para a melhoria do padrão urbano no entorno das estações. Esta ação do Programa contará com intensa participação da Gerência de Comunicação e Marketing da CPTM. Prevê-se privilegiar os seguintes instrumentos de comunicação com a população: Postos de Informações, instalados durante seis meses em locais de grande afluxo de pessoas, tais como: Shopping Center Penha e/ou Tatuapé, Estações Brás, São Miguel e Itaim Paulista, etc. Esses postos funcionarão com agentes que tenham conhecimento das principais características de operação do sistema, treinados para lidar com o público em geral para responder às suas indagações ou encaminhá-las à Ouvidoria da CPTM. Contarão com o apoio material de

j)

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PRIME

impressos sobre o funcionamento do novo serviço e, dependendo do caso, com maquete para melhor visualização do novo sistema metro-ferroviário. * Mídia eletrônica e impressa - rádios, jornais de grande circulação nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá e jornais de bairro, principalmente aqueles que atingem o público da região beneficiada, com informações sobre as características e beneficios da complementação do atual sistema estrutural de transporte público. Dentre os principais jornais e periódicos da região, destacam-se: o

Gazeta da Zona Leste

o

Gazeta de São Miguel

o

Itaquera em Notícias

o Jornal da Zona Leste o Jornal de Itaquaquecetuba o A Hora de Suzano o

Diálogo Regional

o

Expressão Popular

o

Gazeta Popular

o Notícias de Poá o A Semana de Mogi o

O Diário de Mogi

*

Recursos à disposição da própria CPTM, como quadros de aviso públicos, painéis nas estações, outdoors instalados em terrenos pertencentes à Companhia, etc. Faixas e cartazes espalhados pela região devem reforçar essa divulgação.



Cartazes com informações sobre a modernização e suas possibilidades de integração com outros meios de transporte, afixados em locais de grande afluxo de público, como terminais e pontos de ônibus, estações ferroviárias, associações de bairros, estabelecimentos comerciais de porte (como supermercados), órgãos públicos e particulares de caráter regional (Parque Ecológico do Tietê, CEUs, igrejas, etc).

5.7.

AÇOES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE OPERAÇÃO

a)

Pesquisa de satisfação com usuários

Após a conclusão das obras, com a Linha F recapacitada em operação, prevê-se realizar duas pesquisas trimestrais de satisfação junto à população usuária do trecho Brás-Calmon Viana. Essas pesquisas avaliarão o grau de satisfação da população usuária quanto ao conforto, praticidade, segurança do serviço, etc., e detectar as características das viagens realizadas. Essas pesquisas servirão para se perceber com mais clareza as dificuldades e problemas que exigirão eventuais correções ou informações adicionais por parte da CPTM, nos primeiros seis meses de operação do trecho modernizado. h)

Ações educativas sobre segurança Algumas ações de vandalismo podem acarretar riscos à segurança da população e até interrupção temporária do serviço, como no caso de rompimento do muro de vedação da faixa operacional para facilitar a travessia de pedestres, o que pode causar graves acidentes. Assim, é importante PBA

-

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAULISTA DE TR,NS METROPOLITANOS

PRIME -

"-- ;----

do desenvolver um projeto educativo com o intuito de prevenir tais situações, através esclarecimento sobre os riscos de uso de passagens irregulares para pedestres. para o Esse projeto educativo deve ser estruturado para atender a duas vertentes - uma voltada uso de e comerciais público adulto, constituído por moradores e usuários dos estabelecimentos das adolescente e infantil institucional das áreas próximas à Linha, e outra voltada para o público imediações. clubes, Os eventos programados para o público adulto poderão ocorrer nas associações de bairros, idades às adequado estar deve escolas etc. O projeto para o público infantil e adolescente ferroviária. específicas e levado a efeito nas escolas das imediações da faixa às ações Uma vez elaborado o material, o Serviço de Atendimento ao Usuário dará continuidade educativas. Avaliação de Imagem A equipe responsável pelo Programa acompanhará e analisará, sistematicamente, as ocorrências por registradas junto à Ouvidoria, bem como as observações obtidas pelos postos de informação, avaliação a para básico um prazo de seis meses. Essas informações devem compor o instrumental do que a equipe fará sobre os aspectos negativos e positivos gerados pela operação da empreendimento. Os resultados dessa avaliação devem possibilitar o aprimoramento dos comunicação com os usuários, sobre eventuais pontos de dúvidas e interpretações equivocadas mesmos, a respeito da operação do sistema. de Todas as ocorrências analisadas serão registradas e arquivadas, assim como os relatórios início o após avaliação das mesmas, para que, ao final do Programa (aproximadamente seis meses êxitos, da operação das novas estações), seja possível elaborar um relatório final sobre todos os ocasionados problemas eventuais sobre como bem alcançados, solicitações atendidas e benefícios pela recapacitação do sistema. c)

Divulgação das melhorias obtidas com a recapacitaçâo e modernização da Linha F Decorridos seis meses do início da operação das novas estações e do sistema modernizado, pode-se supor que todos os benefícios diretos e indiretos almejados pelo Projeto tenham sido alcançados. dos Assim, deve-se dar início à divulgação dos efeitos positivos para a circulação e mobilidade e viagens de beneficiários, tais como conforto dos trens e estações, assiduidade dos trens, número etc. usuários, agilidade nos deslocamentos em função da integração com outros meios de transporte no Como benefícios indiretos, pode-se salientar as qualidades não poluentes do trem, a redução superlotação a reduzir para e trânsito o desafogar para número de usuários de ônibus, contribuindo nos coletivos, principalmente nos horários de pico, etc. ser Devido às possibilidades de integração do sistema metro-ferroviário, essa divulgação deve mas Poá, e ampla e procurar atingir não só a população do município de São Paulo, Itaquaquecetuba também a daqueles municípios integrados ao sistema, como Mogi das Cruzes, Suzano, etc. de Essa divulgação deve se constituir em uma campanha publicitária que utilizará vários meios comunicação disponíveis, tais como: • Mídia eletrônica e impressa, com enfoque maior para a regional. • Meios disponíveis da própria CPTM: quadros de aviso, painéis, outdoors etc.

d)

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COMPANHiA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

5.8.

PRIME

PLANO DE EXECUÇÃO DO PROGRAMA DE COMIJNICAÇÃO SOCIAL

5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa A implementação do Programa de Comunicação Social estará a cargo da Unidade de Gestão Ambiental, que contará com o apoio técnico e operacional de empresa gerenciadora. Dessa forma, a equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social será alocada junto à Gerenciadora do Empreendimento. A equipe executora do Programa deve ter acesso permanente às informações técnicas atualizadas sobre o Projeto, de modo a poder acompanhar pari passu o seu andamento. Para tanto, deverá trabalhar de maneira integrada com a equipe de engenharia da Gerenciadora. Esse conhecimento é fundamental para que a equipe de comunicação tome ciência, de imediato, dos eventuais problemas surgidos durante o processo de implantação e operação do empreendimento, respondendo com agilidade às demandas e necessidades que vierem a surgir e encaminhando soluções para eventuais conflitos de interesses entre a CPTM e a sociedade local, através da prestação de informações pertinentes e da interação com os diferentes segmentos sociais. a)

Equipe de Interação e Comunicação Social

Para a execução do Programa, prevê-se a alocação da seguinte equipe na Gerenciadora do Empreendimento: Assessor de Comunicação - jornalista, com experiência em relações institucionais e comunicação social de grandes empreendimentos. Caberá a ele a coordenação e a definição estratégica do Programa. Dentre suas atribuições, podem ser destacadas: a organização e sistematização das informações técnicas que deverão subsidiar o planejamento e a operacionalização das ações de divulgação do projeto em suas várias etapas; a indicação dos diferentes públicos alvo a serem atingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem utilizados. a organização e consolidação dos registros de demandas, reclamações e elogios obtidos pelos postos de informação e pela Ouvidoria da CPTM. Jornalista - terá a função de assessor de imprensa, sendo responsável pelo estabelecimento de relações com a mídia e pela elaboração de textos diversos, como press-releases, folhetos etc., utilizando-se de linguagem adequada aos diferentes públicos-alvos e tipos de mídia. Especialista em Comunicação Social - responsável pela adequação da linguagem visual do material de divulgação e de elementos comunicativos utilizados na realização de eventos dirigidos aos diferentes públicos-alvos. Este especialista deverá dar apoio à Gerência de Comunicação e Marketing e ao serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM na concepção e preparação de material de comunicação para os diferentes públicos-alvos e tipos de mídia, bem como na preparação de material para execução de eventos. b)

Ouvidoria Pública

A Ouvidoria precisa estar preparada para atender questões específicas decorrentes do processo de implantação e operação do novo sistema. Para isso, a Ouvidoria manterá uma relação sistemática com a equipe do Programa de Comunicação Social e com os demais atores envolvidos na implantação do empreendimento. Para ampliar a visibilidade da Ouvidoria na região próxima ao empreendimento, caracterizando-a como canal privilegiado na ligação entre o público e a Companhia, seu endereço, telefone e demais formas de acesso serão incluídos em praticamente todo o material e eventos utilizados na divulgação do empreendimento, além de serem difundidos nos rádios e jornais da região, em cartazes e outdoors fixados próximo às obras etc. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLUTANOS

x:

PRIME 1 .$,11,.R

Além do seu papel institucional, a Ouvidoria, funcionará também como uma espécie de "controle de qualidade" da implantação e operação do empreendimento, uma vez que, como receptor privilegiado das demandas dos cidadãos, poderá apontar falhas e acertos no seu gerenciamento e auxiliar na resolução de eventuais problemas. Ao Ouvidor caberá, além da auscultação das demandas, expectativas, críticas e sugestões dos cidadãos locais, procurar descobrir suas causas e repercussões para, posteriormente, encaminhar à Gerenciadora do Empreendimento a solicitação de providências cabíveis para a solução de problemas, acompanhando sua resolução e mantendo o cidadão solicitante permanentemente informado sobre o andamento do caso. A Ouvidoria acompanhará as resoluções e encaminhamentos dados às solicitações recebidas (reclamações, críticas, sugestões, dúvidas, elogios etc.), respondendo-as por escrito, acompanhadas do parecer ou do aviso da solução do problema em até 10 dias após a data de entrada. Os meios de acesso direto à Ouvidoria são, basicamente, o contato telefônico, correio e Internet, via e-mail. O escritório de atendimento ao público da Ouvidoria é no bairro da Mooca, com proximidade para a população que reside na zona leste da RMSP, mas mesmo assim serão instaladas caixas para a recepção de cartas destinadas à Ouvidoria (semelhantes às caixas de sugestões utilizadas em empresas) em locais de grande afluxo da população, posicionadas de forma bem visível, e nos postos permanentes de informação. Seu conteúdo será encaminhado à Ouvidoria no máximo a cada dois dias, de modo que o prazo de resposta possa ser respeitado. 5.8.2. Cronograma de Execução do Programa Os trabalhos serão desenvolvidos durante 16 meses, de março de 2006 a julho de 2007, até seis meses após a conclusão da recapacitação da Linha F. 5.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa O Programa de Comunicação Social será integralmente desenvolvido e implantado pela CPTM.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

5-1 1

COMPANHIA PAUU5TA DE TRENS METROPOUTANOS

PRE

PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL 6.

Programa de Proteção do Patrimônio Cultural 6.1. Justificativa ...................................................... 6.2. 6.3. 6.4 6.5 6.6.

Escopo e Objetivos do Programa

...................................... I

........................................ 1 Desenvolvimento e Execução das Ações .................................. 3 Resultados Preliminares ............................................. 4 Cronograma de Execução ............................................ 5 Responsável pela Execução do Programa ................................. 6

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

6.

PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

6.1.

JUSTIFICATIVA

ao IPHAN Os levantamentos de arqueologia e patrimônio cultural elaborados e já apresentados Técnica Não Vistoria por Instituto do Patrimônio Histórico e Arqueológico Nacional, representados RAP, não do época à Interventiva e Levantamentos Bibliográficos sobre a região efetuados do (ADA) detectaram vestígios arqueológicos positivos na Área Diretamente Afetada o para positivo empreendimento. No entanto, esses levantamentos indicaram que há um potencial

pela Linha F, patrimônio arqueológico e histórico edificado em alguns dos bairros atravessados (terraços) ao longo do rio pois o trecho percorrido acompanha em grande parte as terrasfirmes para a passagem e atributos de dotada Tietê, tratando-se essa faixa de uma área naturalmente instalação de grupos humanos ao longo do tempo.

de Instalação, Esse potencial está, atualmente, sendo investigado e analisado nessa etapa de Licença de Prospecções conforme projeto submetido e aprovado pelo IPHAN, no âmbito do Programa apresentado, F/CPTM, Linha da Cultural e Histórico Arqueológicas e Documentação do Patrimônio o principalmente envolvendo superfície, de na íntegra, no Anexo 6.1. As etapas investigativas prospecções de através sub-superfície, patrimônio arquitetônico das antigas estações, e de recentemente arqueológicas nos locais a serem construídas as estações projetadas, foram e análise dos tratamento de concluídas, tendo se iniciado neste mês de fevereiro de 2006 a etapa dados. de realização do A Portaria n° 378, emitida pelo IPHAN em 21/12/2005, dispõe sobre a permissão e Cultural da Histórico Patrimônio do Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação 6.2. Anexo no apresentada Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana). Essa Portaria está

6.2.

ESCOPO E OBJETIVOS DO PROGRAMA

O Programa está sendo desenvolvido considerando como objetivos gerais: com a 1. O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, zonas em interventivas prospecções de intensificação da documentação e a realização arqueológicos; identificadas como dotadas de potencial para conter sítios diretrizes de 2. A utilização das informações geradas durante o programa através de ações de preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando extroversão e de educação patrimonial. com anuência e As atividades principais relativas aos setores considerados significativos, autorização do IPHAN, estão sintetizadas no Quadro 6.1. da Linha F Quadro 6.1 - Atividades Previstas para Preservação do Patrimônio Cultural Atividades Estação / Trecho Estação Brás

t Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da Estação Roosevelt

4 a parada)

faixa.

Brás, privilegiando seu interior, e da "igrejinha" e casarão alpendrado ao norte da plataforma norte da estação Roosevelt. oitocentistas da Clemente Falcão (antiga Georreferenciamento das escadas e da rampa, além dos muros Eng° Gualberto (antiga 5 Parada)

Registro fotográfico das plataformas e das ruínas (sem uso desde 2000).

Registro fotográfico da estação. Eng° Goulart (séc. XVIII), Trecho Eng° Goulart- Registro fotográfico e documental do bem tombado Sítio Piraquara faixa. da m 300 situado a cerca de Com.Ermelino PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

6-1

COMPANHIA PAULISTA DE

PR/ME

TRENS METROPOULTANOS

Estação / Trecho Futura Leste Estação Ermelino

Estação

Atividades

USP

Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.

Comendador

Formalização de parcerias que contribuam para a preservação do conjunto da estação, localizado em área imediatamente adjacente à Linha F. Registros fotográficos e cartográficos antes das reformas previstas. Fotogrametria da estação, limpeza arqueológica dos trilhos que vão para a IRFM e cadastramento da vila ferroviária a W da estação.

Trecho Com.Ermelino São Miguel

Registro fotográfico e documental do bem tombado Igreja de São Miguel (séc. XVII), situado a cerca de 300 m da faixa.

Futura Estação Jardim Helena

Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.

Estação Itaim

Registro da arquitetura ferroviária relacionada às habitações destinadas a funcionários, como parte integrante do sistema em modernização.

Futura Estação Jardim Romano

Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.

Trecho Manoel Feio est. Itaquaguecetuba

Registro das casas dos ferroviários e da estação.

Estação Aracaré

Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação.

Estação Calmon Viana

Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação e das casas de

Como se observa, foram considerados de relevância para as investigações arqueológicas todos os locais em que serão construídas as novas estações, dada a natureza das intervenções. As demais investigações são, principalmente, de cunho documental, constituindo-se em georreferenciamento e prospecção arquitetônica, para registro histórico do conjunto das edificações. É o caso das estações a passarem por reformas - Comendador Ermelino e Itaim Paulista - e das estações Aracaré e Calmon Viana, que foram incluídas no rol das investigações dado seu valor histórico (embora não esteja prevista, para essa fase da modernização da Linha F, qualquer interferência nessas duas últimas).

-1

-

1t.J=-L

Estaçào Aracaré

Estação Calmnon Viana

A Igreja de São Miguel, situada na ZEPEC-Zona Especial de Preservação Cultural/PMSP relativa ao centro histórico do bairro de São Miguel, distante cerca de 300 mn da faixa da CPTM (fora da PBA

-

ProJeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

,,--

ADA e AID) é, também, uma das edificações históricas pesquisadas, por suas características a serem registradas e preservadas, como se observa na foto abaixo.

Igreja de São Miguel

A estação Roosevelt, no Brás, cujo conjunto arquitetônico é bastante representativo, foi considerada neste Programa apenas para registro documental da Linha F, pois já está sendo objeto de intervenções no âmbito do Programa Integração Centro, devidamente licenciado e com um forte componente cultural.

6.3.

DESENVOLVIMENTO E EXECUÇÃO DAS AÇÕES

As ações previstas e já em desenvolvimento nesse Programa, seguindo metodologia exposta no Anexo 6.1, apresentam a seguinte situação atual: 1. Levantamento bibliográfico de embasamento aos trabalhos de campo, permitindo contextualizar eventuais ocorrências e/ou sítios porventura identificados ao longo do traçado projetado: finalizado. 2. Intensificação da prospecção extensiva e levantamento métrico-arquitetônico, por meio de caminhamentos sistemáticos: finalizado. 3. Realização de intervenções sistemáticas de sub-superfície nos trechos potencialmente favoráveis à presença de sítios arqueológicos (prospecções de campo): finalizado. 4. Sistematização e análise de dados: em andamento 5. Tratamento e acondicionamento do material arqueológico eventualmente resgatado (cerâmica, lítico, louças, vidros, etc...): em andamento 6. Registros gráficos e fotográficos: parte documental em andamento 7. Produção de relatórios: em andamento 8. Organização e montagem de Catálogo de Acervo Digital e da Coleção de Referência: a iniciar 9. Extroversão museológica / Ações de divulgação científica: a iniciar 10. Ações de divulgação junto aos usuários do sistema de transporte: a iniciar 11. Elaboração de relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP, como notificação final. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

6-3

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

6.4

PRIME

RESULTADOS PRELIMINARES

Os primeiros resultados do programa de prospecções arqueológicas e documentação do patrimônio histórico e cultural da Linha F da CPTM, executado entre as estações do Brás (S. Paulo) e de Calmon Viana (município de Poá) entre janeiro e fevereiro de 2006, estão sintetizados a seguir. O trabalho de campo seguiu duas linhas de atuação: o levantamento arquitetônico das estações existentes, com cadastramento de pontos, elaboração de plantas e perfis e registro fotográfico; e a prospecção arqueológica de sub-superficie das áreas onde serão construídas as novas estações USPLeste, Jd. Helena e Jd. Romano e das áreas consideradas com alto potencial em conter vestígios, notadamente no entorno de bens tombados interceptados pela faixa da Linha F da CPTM. A prospecção de sub-superficie foi realizada por amostragem e consiste na abertura de Unidades de Escavação, dispostas regularmente sobre uma área, ou de acordo com as possibilidades dadas pela geografia e a ocupação dessa mesma área. Cada Unidade de Escavação tem geralmente 50 cm de diâmetro e por volta de 1 m de profundidade. O sedimento retirado é examinado, visando-se assim determinar a existência ou não de material arqueológico. A Figura 6.1 apresenta os locais em que foram realizadas as prospecções arqueológicas. As áreas indicadas em vermelho foram submetidas a baterias seqüenciais de tradagens e sondagens, com intervalos variando entre 20 m e 40 m (ou de acordo com a integridade geomorfológica) no interior das mesmas, as quais são, ao mesmo tempo, zonas que sofrerão impacto construtivo e que mostravam ser dotadas de potencial arqueológico positivo, este definido a partir de estudo e confronto da documentação levantada previamente. Figura 6.1 - Localização das prospecções arqueológicas de subsuperfície

USP LESTE E ARREDORES

X

sAo MIGIEL PAUL.ISTA
PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

6-4

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

IAPJDIM RONMANO JAROIMI SELENA

Legenda Áreas de prospecção arqueológica de superfície O

Vestígios arqueológicos

Todas as escavações, à exceção da relativa à fundação da casa de ferroviário nas proximidades da USP Leste, foram realizadas na margem Sul da faixa da ferrovia devido a dois fatores: não destruir a fibra ótica e a improvável existência de vestígios arqueológicos na porção mais pantanosa e aterrada da via. O resultado desse trabalho está sendo organizado em relatório que, após finalizado, será entregue pela Zanettini Arqueologia ao IPHAN. No que diz respeito exclusivamente ao resultado das prospecções arqueológicas de sub-superficie nos locais onde serão construídas as novas estações, o trabalho de campo resultou em observações bastante claras sobre a presença ou não de material relevante, a saber: 1. Estação USP Leste: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse arqueológico; 2. Estação Jardim arqueológico;

Helena:

não foram encontrados

quaisquer vestígios

de interesse

3. Estação Jardim Romano: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse arqueológico. Foram encontrados vestígios arqueológicos relevantes nas seguintes áreas: 1. Depósito de vestígios arqueológicos dos séculos XVIII e XIX nas proximidades da estação de São Miguel Paulista, entre os Km 24+700 e 24+400; 2. Fundações de Casa de Ferroviário, construídas entre 1920 e 1930, nas proximidades da futura estação USP Leste, entre os Km 17+400 e 17+750. Esse material está sendo sistematizado e analisado, para futuro encaminhamento (registro e guarda).

6.5

CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

A execução dos serviços foi prevista para 75 dias, envolvendo: o 30 dias para pesquisas (levantamentos, entrevistas, prospecções, registros fotográficos) PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

6-5

COMPANHIA PAULSTA DE TRENS METROPOUTANOS

*

30 dias para análise e sistematização dos dados

*

15 dias para catalogação e elaboração do relatório final

6.6.

PRIME

RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A CPTM é a instituição responsável pela execução do Programa de Preservação Cultural. A coordenação das ações do Programa, a iniciar, estarão a cargo da Unidade de Gestão Ambiental do Programa de Expansão e Modernização das linhas da CPTM, em articulação com a Gerência de Administração Patrimonial. A guarda da documentação produzida e a ser preservada será de responsabilidade do Centro de Documentação - CDOC, vinculado à Gerência de Administração Patrimonial da CPTM. Os documentos históricos serão digitalizados e inseridos no Sistema Georreferenciado de Informações Patrimoniais da Companhia. A guarda do material arqueológico resgatado, após triagem, limpeza e catalogação, estará sob a responsabilidade da Fundação Cultural de Jacarehy "José Maria de Abreu", órgão da Prefeitura Municipal de Jacareí, sob a coordenação científica dos arqueólogos Paulo Eduardo Zanettini e Luiz Fernando Erig Lima. O Anexo 6.3 apresenta o endosso fornecido pela instituição. Potenciais parceiros institucionais, como a COMPRESP (no nível municipal) e o CONDEPHAAT (nível estadual), poderão eventualmente se interessar em participar, como divulgadores ou participantes.

Anexos:

6.1

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) aprovado pelo IPHAN.

6.2

Portaria n° 378, de 21/12/2005, com a permissão de realização do Programa. Endosso institucional.

6.3

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

6-6

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

ANEXO 6.1 PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS APROVADO PELO IPHAN

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS E DOCUMENTAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E CULTURAL DA LINHA F/ CPTM (TRECHO BRÁS-CALMON VIANA)

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MUNICíPIO DE SÃO PAULO ESTADO DE SÃO PAULO PAULO EDUARDO ZANETTINI, MS LUIZ FERNANDO ERIG LIMA, MS ARQUEÓLOGOS COORDENADORES

OUTUBRO DE 2005

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Zanettini

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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ÍNDICE 3......3

1. INTRODUÇÃO .........................................

...............................6

2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

................................. 8

3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS

.................................... 12

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS

............................... 13

5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA

6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOS .............................. i 5.... COORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA 7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS 8.CRONOGRAMA

........................ 16

.............................................. 19

9. PROPOSTA PRELIMINAR DE UTILIZAÇÃO FUTURA DO MATERIAL PRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS 10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS 11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

....... 20

....................... 21

.................................. 22

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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1. INTRODUÇÃO É apresentado a seguir o Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural, a ser desenvolvido para a Linha F da Companhia Metropolitana de Transportes Metroviários (CPTM), que atende à Zona Leste da capital paulista, passando também pelo municipio de Itaquaquecetuba e chegando ao seu final, no municipio de Poá, tendo commo base os resultados obtidos com a vistoria de caráter não interventivo promovida em junho de 2005. Convém ressaltar que, as prospecções extensivas de superfície desenvolvidas ao longo da linha férrea e em porções adjacentes a esta, em terrenos de propriedde da empresa (área sujeita a impactos diretos), atividade devidamente comunicada ao IPHAN, em 14 de Junho de 2005, não conduziram à identificação de quaisquer sítios ou vestígios arqueológicos. Entretanto, o conjunto de dados de campo somado aos levantamentos bibliográficos (fontes escritas, iconográficas, etc) permitiu que, fosse construído um quadro diagnóstico preliminar a respeito do processo de implantação da linha e de bens culturais relacionados direta ou indiretamente a esta, bem como a delimitação de zonas dotadas de potencial arqueológico, passíveis de conterem porventura sítios enterrados e, portanto, passíveis de sofrerem impactos com o desenvolvimento das obras de modernização no trecho em questão. O relatório foi então submetido à

Superintendência Regional do IPHAN/SP que pronunciou-se favoralmente ao aprofundamento das pesquisas, conforme consta de ga

parecer exarado pelo arqueólogo Dr. Rossano Lopes Bastos, consultor do IPHAN (Parecer no. 072/2005-9a SR/IPHAN/SP, vide Anexo 1). No referido parecer é apontada a necessidade de serem realizadas tanto prospecções arqueológicas de subsuperfície, bem como os levantamentos voltados ao patrimônio histórico-arquitetônico identificado nas imediações de algumas estações vistoriadas ao longo da linha férrea.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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Assim, o Programa ora proposto, tem como objetivo primordial aprofundar o diagnóstico inicial, envolvendo a realização de intervenções de subsuperfície nas zonas dotadas de potencial para a presença de sítios arqueológicos; procurando-se esgotar, assim, as possibilidades oferecidas pela área, de modo a se atender à legislação brasileira referente ao patrimônio arqueológico e histórico, a saber: * Lei 3.924, de 26/07/1961 que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim, da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas ou pré-históricas de qualquer natureza. * Constituição federal de 1988 (artigo 225, parágrafo IV), que considera os sítios arqueológicos como patrimônio cultural brasileiro, garantindo sua guarda e proteção, de acordo com o que estabelece o artigo 216. O programa considera, também, as diretrizes normativas e operacionais fornecidas pelos seguintes instrumentos: *

Resolução Conama 01/86, especificamente o artigo 6, inciso 1, alínea c, onde são destacados os sítios e monumentos arqueológicos como elementos a serem considerados nas diferentes fases de planejamento e implantação de um empreendimento (LP, Li e LO);

*

Resolução Conama 07/97 que detalha as atividades e produtos esperados para cada uma das fases acima citadas e de sua obrigatoriedade para obras civis rodoviárias e demais obras de arte a elas relacionadas;

*

Portaria IPHAN/ Minc 07 de 01 de dezembro de 1988 que normatiza e legaliza as ações de intervenção e resgate junto ao patrimônio arqueológico nacional, definindo a documentação necessária para pedidos de autorização federal de pesquisa;

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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* Portaria 230, de 17 de dezembro de 2002 que normatiza a pesquisa arqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental; e *

Resolução SMA-34, de 27 de agosto de 2003, que dispõe sobre as medidas necessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando do licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades potencialmente causadores de significativo impacto ambiental, sujeitos à apresentação de EIA/RIMA, e dá providências correlatas.

A coordenação científica dos trabalhos ficará a cargo dos arqueólogos Prof. Ms. Paulo Zanettini e Luiz Fernando Erig Lima, Ms (currículos no Anexo 2). Durante o desenvolvimento dos trabalhos, integrarão a equipe os bacharéis em História Camila Azevedo Moraes e Rafael de Abreu e Souza; além do técnico de Arqueologia Paulo José de Lima, todos com ampla experiência de campo. A duração estimada para o programa é de 60 dias, envolvendo o aprofundamento dos levantamentos bibliográficos e de campo, bem como a elaboração de relatórios, podendo ser prorrogado no caso de serem identificados de fato sítios arqueológicos. Além do Plano científico em si (objetivos, metodologia, atividades, cronograma e propostas de aproveitamento), são apresentados na forma de anexos os demais documentos exigidos pela portaria 07/88 a citar: • ANEXO 3 - Endosso Financeiro de pesquisa, fornecido pela empresa Prime Engenharia e Comércio LTDA. • ANEXO 4 - Endosso institucional da pesquisa, fornecido pela Fundação Cultural de Jacarehy "José Maria de Abreu".

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Bras - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO Tem A Linha F é uma das seis linhas de trens metropolitanos operadas pela CPTM. parte 38,8 km de extensão e opera entre as estações Brás e Calmon Viana, atendendo da zona leste da capital. Em Itaquaquecetuba desvia para o sul e termina no município de Poá na Estação Calmon Viana, onde faz entroncamento com a Linha E. entre Rio Ambas são oriundas do traçado da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, linha e São Paulo, implantada em 1889. Já nos anos 20, os trechos urbanos da antigas apresentavam características de "transporte metropolitano". As estações mais delas ali observadas remontam às décadas de 1910 e 1920, sendo algumas e a posteriormente reformadas ou construídas pela Rede Ferroviária Federal, a CBTU própria CPTM. Este trecho conta ao todo com 10 estações: Brás, Tatuapé, Engenheiro Goulart, São Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Itaim Paulista (todas no município de de Paulo), Engenheiro Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré (estas três no município Itaquaquecetuba) e Calmon Viana (município de Poá), arroladas no sentido O/L. Jardim A CPTM prevê a construção de três novas estações na Linha F: USP Leste, Helena e Jardim Romano, bem como a ampliação e readequação das Estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista, além da realização de obras na via permanente adiante descritas. A Estação USP Leste localizada entre as Estações Engenheiro Goulart e Comendador Ermelino, à altura do km 17 da Rodovia Airton Senna, quase na divisa entre os distritos dará de Cangaíba e Ermelino Matarazzo, próximo da fábrica da Císper. Tal estação ficará acesso ao novo campus da USP da Zona Leste, atualmente em construção e adjacente, porém, fora da área do Parque Ecológico da Várzea do Tietê, estritamente dentro da faixa da CPTM.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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A Estação Jardim Helena estará localizada entre as atuais Estações São Miguel Paulista e Itaim Paulista, no distrito Jardim Helena, à altura da Rua São Gonçalo do Rio das Pedras. A Estação Jardim Romano será implantada entre as atuais Estações Itaim Paulista e Engenheiro Manoel Feio, na divisa entre os Distritos Jardim Helena e Itaim Paulista (município de São Paulo), à altura da Rua Colônia D'Assunção, já próximo da divisa de São Paulo com os municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba. A Linha F serve fundamentalmente à população dos distritos de Cangaiba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Jardim Helena, Vila Curuçá e Itaim Paulista, no município de São Paulo, e dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. Mais próximo da área central da cidade atravessa os distritos da Penha, Tatuapé, Belém e Brás. A partir da Estação Brás, os usuários da Linha F podem se transferir gratuitamente para todas as demais linhas da CPTM e para a rede do Metrô, o que lhes permite alcançar, pela rede sobre trilhos, a maior parte da área urbana de metrópole. A Linha é utilizada também pela MRS para o tráfego de carga. As intervenções previstas na via permanente consistirão em obras pontuais de infraestrutura, compreendendo: contenção de taludes em pontos específicos; reforço do sub-leito em alguns trechos, com eventual substituição de solo; construção de galerias e canaletas para escoamento de águas pluviais em trechos prioritários; drenagem profunda e terraplenagem; e remodelação da superestrutura da via nos trechos prioritários, tais como a substituição de trilhos, AMVs, dormentes e fixações, o lastramento e correção geométrica, visando possibilitar o aumento da velocidade comercial e conseqüente redução do intervalo entre trens, a implantação de duas novas passarelas para pedestres na região do Jardim Pantanal, e a construção de viaduto ferroviário sobre a Av. Gabriela Mistral, no km 11, incluindo o alargamento dessa avenida. A quase totalidade das obras será executada dentro da faixa de domínio da CPTM. Apenas algumas obras de reurbanização das novas estações e a ampliação da Av. Gabriela Mistral sob o novo viaduto serão executadas em áreas imediatamente adjacentes à faixa pertencente à ferrovia.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS

Embora não tenha sido detectado nenhum vestígio arqueológico positivo na Área Diretamente Afetada (ADA) do empreendimento, o trecho ora submetido à vistoria acompanha em grande parte as terras firmes (terraços) ao longo do rio Tietê; tratandose essa faixa de uma área naturalmente dotada de atributos para a passagem e instalação de grupos humanos ao longo do tempo. Por outro lado, o rio Tietê constituiu a principal rota natural de deslocamento leste oeste do Estado, tendo sido intensamente utilizado desde o período pré-colonial, sem falar na sua importância nos processos de penetração e avanço rumo ao interior no decorrer de todo o período, aspecto amplamente abordado na literatura. Apesar de estarmos tratando de uma paisagem eminentemente antrópica e submetida a sucessivas intervenções de monta, não está afastada a possibilidade de contarmos, em porções de terrenos melhores preservadas, com sítios e estruturas de relevância para história de São Paulo (ver, por exemplo, os achados no Trecho Oeste do Rodoanel; o recente achado de cerâmica indígena na Mooca, e assim por diante). Essas e outras referências vêm se multiplicando com o avanço recente da pesquisa arqueológica no meio urbano, obrigando o arqueólogo a contemplar a possibilidade de se deparar com esse tipo de vestígio; por mais inverossímil que a situação lhe pareça, notadamente quando as intervenções antrópicas não provocam perturbações de caráter irreversível nas feições originais da paisagem (cortes profundos atingindo o embasamento estéril, por ex.). No caso da região envolvente por onde passa a Linha F, ou seja, a Área de Influência do empreendimento conta-se com outra referência quanto à existência de populações pré-coloniais ceramistas, tendo sido identificados fragmentos cerâmicos, associados a grupos Tupi no bairro do Brás (PEREIRA JUNIOR, 1967). Além da existência de alguns poucos artefatos, devemos lembrar que temos uma imensa documentação produzida por cronistas e viajantes que registraram a paisagem e estiveram na São Paulo

8

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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Colonial, atestando a existência de diversos assentamentos indígenas nessa porção da cidade e seus arredores, servida pela Linha F. Não podemos deixar de mencionar o achado de uma urna de cerãmica contendo ossos humanos, efetuado em março de 1920 nas esquinas das ruas Rodovalho Júnior e Capitão João Cezário (Araújo, 1995), praticamente no entorno imediato da Linha F. Do ponto de vista do potencial arqueológico, vale destacar que, a região em tela conta com um prognóstico efetuado por Morais (2003) na área destinada às instalações da USP Leste (AID), onde é apontado "a possibilidade da existência de patrimônio arqueológico na área diretamente afetada e entomo de ambientação imediato", sendo apontada a necessidade de se promover prospecções em subsuperfíciel. Com relação ao patrimônio histórico e cultural, notadamente o arquitetônico (ocupação colonial e pós-colonial da área), contamos com áreas nas adjacências da linha, com os seguintes bens de interesse histórico protegidos por Lei: •

Ruínas remanescentes do Sítio Mirim: localizado na Avenida Dr. Assis Ribeiro, a qual se caracteriza por uma construção colonial de taipa de pilão tombada pelo IPHAN, CONDEPHAAT

e CONPRESP, cujas características arquitetônicas

remontam ao padrão denominado bandeirista. Este sítio histórico foi alvo de pesquisas durante o desenvolvimento do Programa de Arqueologia Histórica, desenvolvido em Convênio MPUSP e DPH, entre os anos de 1979-1985, sob a coordenação da Profa. Dra. Margarida Andreatta, (ANDREATTA,1986). •

Casa do Tatuapé: situada à rua Guabiju, 49. O terraço sobre a qual está situada a edificação bandeirista apresenta-se ligeiramente elevado em relação às terras vizinhas, estando a mesma voltada para o quadrante Norte. A data mais provável para construção da casa seria entre os anos de 1668 e 1698 (ANDREATTA, 1981/1982); já para o arquiteto Júlio Katinsky sua construção seria anterior, provavelmente entre os anos de 1640 e 1668 (ZANETTINI, 2004).

' Essas prospecções ainda não foram efetuadas (MORAIS, 2005, comentário pessoal). 9

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Zanettini

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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Sua restauração foi finalizada e o imóvel entregue ao público em 1981, pela Secretaria Municipal de Cultura da Prefeitura Municipal de São Paulo. Igreja de São Miguel: situada à Praça Padre Aleixo Mafra, s/n - São Miguel Paulista, se localiza em terras da antiga aldeia de El-Rei de São Miguel de Ururai, administrada pelos jesuítas nos séculos XVI e XVII. A primeira capela, construida por volta de 1580, foi substituída pela atual em 1622, conforme inscrição existente na verga da porta principal. O edifício alpendrado, em nave única, capela-mor e teto de telha vã, com madeiramento aparente, apresenta técnica construtiva em taipa de pilão e cobertura em duas águas. No seu interior, existem peças em jacarandá torneadas. Em 1691 a igreja sofreu reparos. No século XVIII, sob a orientação dos franciscanos, o pé-direito da capela elevou-se de 4 para 6m, ficando a cobertura da varanda em nível inferior, o que possibilitou o surgimento das janelas do coro. Entre 1939 e 1940, foi restaurada pelo IPHAN, sob a orientação de Luís Saia (CONDEPHAAT, 1998: 231). Contamos ainda com a existência de outros bens tombados, dois deles diretamente relcioandos a história ferroviária a citar:

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Resolução/ Data de Tombamento

Descrição

Bens Tombados Antiga

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Normal

do

Brás,

tradicional

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estabelecimento de ensino, instalado em 1913.

Anchieta

Em

1866,

fazendeiros

paulistas,

percebendo

vantagens da mão-de-obra assalariada fundaram a

Hospedaria

dos

Sociedade Promotora da Imigração de São Paulo que favoreceu a vinda de 17586 famílias. Anos

Res. 27 de 6/5/82

depois, o governo autorizou a construção de uma novo edifício, próximo a Estação do Brás, projetado por Mateus Haussier. Projetado por James Fjord, em 1897, o edifício Estação do Brás

diferencia-se da maioria das estações pelo desenho

Res. 22 de 3/5/82

de cobertura da plataforma em estrutura metálica.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Zanettini

Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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Patrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

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Nesse sentido valem destacar os bairros do Brás e da Mooca, os quais merecem destaque, por possuírem diversos exemplares de unidades fabris e remanescentes de suas vilas operárias, algumas protegidas por Lei. Daí pode se considerar esses bairros como elementos patrimoniais de grande relevância para a cidade de São Paulo. Dentre alguns exemplos podemos citar a IRFM (Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo), a Nitroquímica, ou mesmo a CISPER.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F / CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS

São dois os objetivos ferais do presente programa ao longo da Linha F, no trecho circunscrito entre a estação Bras e Calmon Viana: 1) O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, com a intensificação da documentação e a realização de prospecções interventivas em zonas identificadas como dotadas de potencial para conter sítios arqueológicos. 2) A utilização das informações geradas durante o programa através de diretrizes de preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando ações de extroversão e de educação patrimonial.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA Cabe à Arqueologia dar conta de processos de transformação de nossa sociedade por intermédio da cultura material, independentemente de sua cronologia, recuperando, registrando e interpretando elementos e aspectos a seu respeito. Nesse sentido, entende-se por cultura material "aquele segmento do meio físico que é socialmente apropriado pelo homem. Por apropriação social convém pressupor que o homem intervém, modela, dá forma a elementos do meio físico, segundo propósitos e normas culturais. Essa ação, portanto, não é aleatória, casual, individual, mas se alinha conforme padrões, entre os quais se incluem os objetivos e projetos." (MENESES,

1983, 112). Num amplo senso, a própria ferrovia pode ser entendida como um grande "artefato" construído para atender a demandas específicas, contribuindo indelevelmente no design e transformação da cidade de São Paulo, notadamente nessa porção da metrópole. Esse "artefato" tem uma historicidade que lhe é própria, atendendo inicialmente ao transporte de cargas, paulatinamente se transformando em um componente integrante do sistema de transportes coletivos da metrópole em expansão, criando condições específicas para o assentamento humano. Para atender com maior eficácia a crescente demanda se impõem a necessidade de melhorias constantes e a modernização da Linha. Quanto à metodologia a ser empregada na realização deste Programa específico, se

caracteriza pelo consórcio de métodos de prospecção sistemática e levantamentos intensivos de campo, objetivando a ampliação do diagnóstico arqueológico e cultural histórico, a partir de novos indícios que porventura possam a ser identificados; procurando se estudar suas co-relações, se existentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de Sâo Paulo, Estado de São Paulo

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Em linhas gerais, o conjunto de procedimentos definidos a seguir, irá assegurar recobertura sistemática das áreas e bens indentificados como dotadas de potencial arqueológico favorável ao longo da Área a ser diretamente Afetada (ADA) com o processo de modernização da Linha F, através de Prospecções arqueológicas de subsuperfície. Serão realizadas sondagens e poços testes sistemáticos nas áreas previamente definidas na vistoria não interventiva, permitindo corroborar, com segurança, a presença ou ausência de qualquer evidência de interesse histórico ou arqueológico presente na área. Cada sítio ou ocorrência, se identificado, receberão tratamento específico, passando por ações de cadastro, obtendo-se através de prospecções orientadas dados de tamanho, espessura, orientação, implantação na paisagem, descrição dos achados, entre outros. Será feita ainda uma planta topográfica do local e um vasto registro fotográfico. É importante salientar que, no caso de ocorrências isoladas, ou estruturas de pequeno ou médio porte destruídas, apenas serão efetuadas coletas superficiais, além de registro fotográfico e de coordenadas UTM pertinentes. Quanto aos bens arquitetônicos e os antigos trechos da linha férrea em si, estes serão exautivamente documentados através de registros fotográficos e videográficos, além da elaboração de croquis em planta baixa detalhados, para a posterior digitalização em Autocad.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

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Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

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6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOS COORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA

A responsabilidade técnico-científica do Programa de Resgate ficará a cargo dos arqueólogos Paulo Zanettini, Ms e Luiz Fernando Erig Lima, Ms, que contarão com o apoio de uma equipe de 2 historiadores, qualificados para este tipo de

1 técnico e

levantamento,

1 arquiteto devidamente

além de 6 trabalhadores

braçais

fornecidos pelas empresas contratantes.

A logística e apoio tecnológico ficarão a cargo da Zanettini Arqueologia, empresa a qual, conta com larga experiência em desenvolvimento de projetos de arqueologia de portes diversos, vem atuando em todo o território nacional há mais de 15 anos (ver

Anexo 1).

DADOS CADASTRAIS DA EMPRESA

Zanettini Arqueologia S/S Ltda. Rua Flor de Seda, 15- Jd. das Flores Cotia/SP CEP 06715-380

CNPJ: 59.836.791/0001-37 Insc. Municipal: 016.631-17

Diretor: Paulo Eduardo Zanettini R.G. 7.526.433, expedido pela SSP/SP. CPF. 056.446.168-78

Endereço: Rua Flor de Seda 15 - Res. Jardim das Flores Cotia - SP CEP 06715-380 Naturalidade: brasileira

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

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Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

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Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS a) Levantamento permitindo

de embasamento

bibliográfico

contextualizar

eventuais

aos

ocorrências

trabalhos e/ou

sítios

de

campo,

porventura

identificados ao longo do traçado projetado (em andamento). b) Intensificação da prospecção extensiva na área alvo de licenciamento por meio de caminhamentos sistemáticos. c) Realização

de

intervenções

sistemáticas

de

subsuperfície

nos

trechos

potencialmente favoráveis à presença de sítios arqueológicos. d) Registros gráficos e fotográficos. No tocante aos sítios arqueológicos porventura identificados prevê-se as seguintes atividades para sua avaliação e posterior resgate: 1. Limpeza da área e delimitação do sítio - A limpeza da área arqueológica é uma das primeiras etapas de trabalho em campo, possibilitando a determinação da extensão das ocorrências dos vestígios como estruturas e testemunhos arqueológicos. 2. Levantamento plano-altimétrico - Locação das estruturas arqueológicas com apoio de Total Station. 3. Registros - Os materiais arqueológicos evidenciados (fixo ou coletado) deverão ser apontados em diários de campo, desenhos técnicos, croquis, planta baixa, localização e medições com trena, fotos P&B e coloridas, com a finalidade de documentar todo o material "in loco" antes da coleta. Neste caso, serão utilizadas fichas desenvolvidas especialmente para a documentação, bem como efetuados os registros fotográficos, videográficos e gráficos pertinentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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No intuito de assegurar a documentação dessas estruturas e de outras a serem pesquisadas, bem como sua distribuição espacial; dar-se-á concomitantemente o levantamento e amarração das estruturas à cartografia de base, com o auxílio de equipe de topografia, dividindo, eventualmente a área piloto já subdividida em unidades básicas de investigação. 4. Coleta do Material - O material arqueológico será devidamente etiquetado, conforme dados de localização, data, pesquisador e outros. Sendo realizado uma pré-analise em campo, no laboratório móvel. 5. Análise em Laboratório - O material arqueológico resgatado (cerâmica, litico, louças, vidros, etc...) passará por procedimentos iniciais de limpeza, triagem, numeração, curadoria e cadastro nas dependências do laboratório, de acordo com uma divisão básica: de um lado, artefatos produzidos de acordo com tecnologias tradicionais indígenas ou caboclas; por outro lado, materiais locais ou exógenos, produzidos de acordo com a tecnologia artesanal ou industrial, sendo esta internacional ou mesmo brasileira. Assim passar-se-á à etapa de análise da cultura material resgatada, contando para isso com obras de referência e catálogos especializados. Vale ressaltar que, preocupação

recorrente,

uma

nos trabalhos desenvolvidos pela equipe, tem sido o

acondicionamento cauteloso das peças coletadas, todas colocadas em sacos zipados e caixas plásticas apropriadas. As peças coletadas são

analisadas quantitativamente e qualitativamente,

com

elaboração de Inventários e posteriormente Acondicionadas em local adequado. Sob critérios estabelecidos para analise dos materiais pré-histórico por Chmyz (1976), Rye (1981) e Sheppard (1956); e para o período histórico: faiança por Brancante (1981) e Tocchetto et aí. (2001), Araraki (1987); para o vidro por Zanettini & Camargo (s/ data); Symanski (1998) e assim por diante.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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Os trabalhos de curadoria desenvolvidos pela Zanettini Arqueologia têm contemplado também a organização de um Catálogo de Acervo Digital, com fotos do material e resultados das análises empreendidas. Ao mesmo tempo, são selecionadas peças para a montagem de uma Coleção de Referência, passível de ser utilizada na montagem de exposições. Essas duas medidas aumentam a eficácia dos processos de divulgação dos trabalhos, assim como aprimoram a extroversão museológica das informações geradas. As fichas de cadastro de sítio serão informatizadas, seguindo o modelo definido pelo IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Todo o tipo de registro gráfico produzido (plantas de sítio, perfis topográficos, croquis, etc...) serão processados em computador (programa Autocad). Todos os dados e materiais organizados em laboratório passam, então, a ser analisados, com o objetivo de obter as informações necessárias para caracterizar o patrimônio arqueológico estudado. Estas informações são complementadas e confrontadas com a análise da bibliografia arqueológica, que deverá fornecer um quadro de referência para inserir os vestígios identificados na área do Empreendimento em um contexto arqueológico mais amplo. Por fim, serão elaborados os documentos necessários e o relatório final, dando conta dos trabalhos realizados e resultados obtidos. e) Elaboração do relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP. f) Ações de divulgação junto à mídia.

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Zanettini

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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8. CRONOGRAMA O prazo para a execução dos serviços de campo é de 60 dias, envolvedno ações de campo, laboratório e gabinete, conforme cronograma a seguir: ATIVIDADE/MÈS VISTORIAS LEVANTAMENTOS BIBLIOGRAFICOS LEVANTAMENTO MÉTRICO-ARQUITETONICO SISTEMATIZAÇ4O DE DADOS

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PROSPECÇOES DE CAMPO (AROUEOLOGIAANALISES LABORATORIAIS) PRODUÇÃO DE RELATÓRIOS

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Zanettini

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)

Município de São Paulo, Estado de São Paulo

9.

PROPOSTA

PRELIMINAR

DE

UTILIZAÇÃO

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FUTURA

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MATERIAL

PRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS

O conjunto de informações, caso identificadas e resgatadas (artefatos, análises, etc), virá constituir um acervo significativo de conhecimento passível de tratamento museológico para fins pedagógicos e educativos. Este potencial só poderá, entretanto, ser devidamente explorado se o conhecimento adquirido for apresentado à comunidade local, à comunidade científica e à comunidade oficial. Os pesquisadores responsáveis irão apresentar, tal como vêm procedendo em outros projetos, os resultados das pesquisas isoladamente ou em conjunto com outros projetos em congressos e simpósios relacionados à arqueologia, preservação, história, patrimônio e educação. No campo da divulgação científica, os resultados serão apresentados à comunidade científica, se pertinentes, por meio de artigos específicos para publicações nacionais, além de encaminharem notas específicas a editores no Exterior (Congresso virtual de Arqueologia, por ex.). Também faz parte dessa estratégia a participação em debates, mesas-redondas e simpósios regionais e nacionais, promovidos pela Sociedade de Arqueologia Brasileira (SAB) em nível nacional ou através de seus diretórios regionais, estando previstas pela atual Direção dois encontros em caráter anual (2006 e 2007).

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás Município de São Paulo, Estado de São Paulo

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Calmon Viana)

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10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS Os resultados porventura obtidos serão divulgados junto à comunidade regional, através da mídia geral ou de seus segmentos específicos, por meio do estímulo de pautas junto aos editores e às seções dos principais veículos de imprensa da região. Tal postura, temos sistematicamente adotado em todos os projetos que coordenamos, assegurando ao público da comunidade diretamente envolvida noções básicas sobre a atividade arqueológica, seus métodos e seu papel no resgate e preservação da memória nacional. Os resultados ainda serão divulgados através de folhetos de caráter didático a serem distribuídos junto aos usuários do serviço de transporte metropolitano e em suas peças gráficas. Do mesmo modo, uma mostra poderá ser desenvolvida contemplando os resultados obtidos com o presente programa. Com esse conjunto de iniciativas, tornar-se-á possível devolver à comunidade o conjunto de resultados obtidos durante esse Programa de Prospecções e de Documentação do Patrimônio Cultural.

São Paulo, 28 de Outubro de 2005.

Paulo Eduardo Zanettini, Ms Luiz Fernando Erig Lima, Ms Arqueólogos Responsáveis

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação

Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás- Calmon Viana) Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo

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11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ARAÚJO, Astolfo Gomes de Mello, O Segredo do Quintal. Revista Cidade, Ano 2, NO.2, 1995. BUZELIN; José Emilio de Castro H. & SETTI, João Bosco, Ferrovia Centro - Atlântica: Uma Ferrovia e Suas Raízes. Memória do Trem, 2001. BUZELIN, José Emilio de Castro H. & COELHO, Eduardo J. J. & SETTI, João Bosco, A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo. Memória do Trem, 2002. CONDEPHAAT. Património Cultural Paulista, Bens Tombados 1968-1998. Imprensa Oficial do Estado, São Paulo: 1998. DAVID, Eduardo Gonçalves, A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro: AENFER, 1998. Estradas de Ferro do Brasil, Suplemento da Revista Ferroviária. Rio de Janeiro, 1960. FREIRE, Manoel de Souza Mello, 1887 - 1964. Histórias da História de Mogi das Cruzes - Coleção Boigyana - N.° 2 - Edição fac-similar. São Paulo, 2002

GRINBERG, lsaac; História de Mogi das Cruzes (Do começo até 1954). São Paulo, 1961. GRINBERG, Isaac; Mogi das Cruzes de antigamente. São Paulo, 1964. MORAIS, José Luiz, Campus Leste da Usp. Estudo de Arqueologia Preventiva. USP, 2003. PEREIRA JUNIOR, J.A. Cerâmica indigena no Morumbi. Apontamentos Arqueológicos 6, São Paulo: 1964. REALE, E. Brás, Pinheiros, Jardins: três bairros, três mundo. Livraria Pioneira Editora, São Paulo: 1982. SAIA, L. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva, 1978. VASCONCELOS, Max, Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 6.a ed., 1947.

22

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME

ANEXO 6.2 PORTARIA N° 378, DE 21/12/2005- PERMISSÃO DE REALIZAÇÃO DO PROGRAMA

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

Diário Oficial da União

N' 245, quiata-fetra, 22 de dezemibro de 2005

i-

Expedira presentePERMISSÃO. som prejuízodas demuaislicençasex-igíveispor diferentesórgãose entidadesda AdministraçãoPública,á arqueólogaChristianeLapasMachadopta,ro. Regional do cam o apoio institacional da 21- Superintendência IPHtAN.realizaras atividadesdo prejetode diognóstícona áreade do Riacho), Barra de Especializdo IT-muial da Porsocel adeqoação Mun,icpio de Aruc--z. no Patadado EspíritoSueto,em áreasituada X 38190122075Y entre as seguintes coordenadus UTM 019lí y 2929 Y 71106038X) 3111611R 2111f X 3119337 7111131112 2366 6699Y 71106723 X)3811830 71106411411120 das trahalhosde que carro coordenadora HI - Recanhecer trata o icemante,nora arq,rologa detentorada presentepeon,ssão. cajo projetose nítuala Projetode DiagnósticoArqueológico na Areo da Portocelde Adeqoação dos a arqaeólogadesignadacoordenadom III - Reconhecer irabalhor coma fiel depa,nítna darate a realieaçãodas etapasde campo.do cevetual materialarqauológícorecolhid.ooada estadoqae Ibestenhasidoconáiado do IPHAN.o Regiontal [V - Dteresmsar21"Supenrintndiência dastrabalhos,inclusive da es-acação e a fiscalização acompanharmento assim no qaediz respeitoá destnaçãoe ágaurdada matenacoletado, das reamanescentes e valorização de preservação comodas ações V - Condicionara eficáciada presentepeocinsão,á aprec-ord-nadoro. de ralatóúafinal ao por panieda arqueóloga sentação. canoinodo prazo fid.ad nesta Ponana,contendotodas as olrreaçõesprasístasno anígo 12 da Panara SPHAN ár7. de 01 1211 aro 02 VI - Pisara. prazode vai,dadeda presenlepermissão do itemaasteror (dois)nms-s ohs-rvadaa disposição entraem vigor na datada suapublicação EstaPornana

seção

1

1 - Expedira presete PERMISSÃO. seurprejuízodasdee entidadesda Adnmas licnças exigíveis por diferentesórgãa,s mínstraçãoPública,ao arqueólogoEdinaldoPinheiroNunesPilhe para.com o apoio instítacíanuldo Centrede Estadose Pesqaisas Federaldo Amapá.realizar do Amapáda Umeniesdade Arqaeolágícas aqaeo.lógicoda áreado PeOas atividadesdo prajetode nalvansseso lesoAmapan.em PedmIBrcanco..nEstadodo Amapá II - Recnh,cer comocaordenador dos-trbhu,h-sde quetrata a tm, antenoro uquedlogo detentorda presentePeronissO,cujo Arqaeolúgícoda Areudo projetose instala -Proeto de Salvamento ProjetoAmapa,i, PedraBanca-A o arqaeólogodesignadocoordenadordos 111- Reconhece,r como Eelidepositâno.darantea realizaçãodas etapasde trabaflhos de estadoqae recolhidoaou arqueológico do -v-ntaal muateria Campa, lhe tenharido confiada Regionaldo IPHAN. IV - Determinará 2" Supenntendêncía da exacaçâodos tralbalhos,ia o acompahamento e a fiscalíeaçào e á guarda da reatena casíve no qar diz respra. á dentonação cltd ,,asm coma das açõe,sde preseração e valorizaçãodos rmane,sceniesIV V - Condicionara eficáciada presentepermisão. á aprde relatónafinal ao coordenador. par pantedo arqueólogo sentação, tênuir da prazo fixado nessaPanriaa,contendotodas as colarmnaçOsprevitas no antígo 12 da Panri.a SPHAN ne' 7. de III 12111 Vi - Pisa a prazade validadeda presentepenres-nsem-01 do tm, anterior mam)mês,observda a disposição EstaPort.a entra rui vigor nu datade naupablícação

/NY

DE 21 DE DEZEMBRçI DE 2(001 PçORTABIAN' 3811,

D,ispe vob,, a pairo-sso puasraio zDOipflo iqzloía proo,rancide prospiecções d--vnreiaçào do pain,redvz iota

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,soeoihíecoaquológico de iodo o da cqriicír-ch das abris do lcaú daovjvuada ãORlvi rocho Natal. coEtada do Rio (3raodo d,, Novo, i PaI---a-rv. no vrda do

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R3UFRIOIJ1,SF D1,59

RUIIÉRIO JOSI-DIAS

ROIROIOO3110kD21AS

i677- 7042

a p--resnt RENOVAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO 1 -Ex~pedir sem prejazo das demaislicençasexigívi-s por diferentesórgãos Pública,ao Laborarónode EstadosEv-da Administração entidades de Biaciênciasda Univesidade de São do Insotatto letivos Huaneaos de pesqaísaarqarológícano região os trahalhos Paulopara, realizar no Estadode Mina da APA Carstede Lagoa Suante arredores-, km. sítuadaentre umaáre de 92km por 113.5 Genras,conr,prendienda e 19'45llç' Sul e loungítaes44'259311 as lautitdes19'I0IPO0` 43-35-0l-- Oeste de quetrat dastr-ahbalhos como coordenadas 1I-Reconhecer a item anternor,o arqueólogoWaltrr Alses Neve, cujo projeto se iniulua -0ngens e Mícroevoluçãodo Homemna Amênca ama Paleoantrpoplógica" Abordagem Regionaldo IPHAN MI-Deterrmiar á l3" Superintendência da execaçãodos trahalhos ise a fiscaliz,ação o acomapanhamento da,nce no que dia respeitoá destinaçãoe á,g.arda da materal o aoiaã om a çe epeevaã neao si lnzã rsraã maôsd simc. roemecntado u rsnernvçod -Cniinrarccad IVmecc dau apsetmnaç C.dcoaaefái de por pane do arqurologocoordenador. Ionização,á apresentação, e final ao Igentinoda prazofix,adonestaPonan,a. relatóris semeasimis ia nos anigos 11 e 12 da Porcontendotodasas informaçõespre,s tana SPHANn' 7. de SI1121111 de aaV -Píxaro prazode validadeda presenterenovação obserada a disposiçãodo em 24 (vinte e quotrol mueses, torízaRção temanterior EstaPornanaentraem vigor na datada sua publicação

[F, 2i111 PORTARIA N 3781, DEcí IDEIDEZEMBRRO

DE 21105 M 376. DE 21 DE DEZENIMBRtç POIRTARSIA Iiicpúo vol-

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O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEDOLOGICO E NIATUR.AL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E Frínbíi ISCALIZAÇÀO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO E ARTISTICO NACIONAL - IPHAN. nos termosda Pontna

píí-o i ,di a e--siçio d1vp pooi(ai-arqíío(o,ici zii arcadoMoíi-í1ri do Qoa,rai va--crodo do R,.

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O GERENTE DO PATRIMÓÔNIOARQUEOLOGICO E NATURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMONIO MATERIAL E FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO E ARTiSTICO NACIONAL - IPHAN nos se,rososda PonunaIPHAN n` 2117. da 13(191(4. publicada na D OU Seção 2 ão

15~ 1(904e de acordocom,a dispostono Anexo1. do Decreton D NIOARQFOLG[C E AO PARIM GRENE na Les á.' 3924, de 26(0761. na 5(0401de 1(7 de abol1da 20104, IPHAN e' 20(7,de (309114.publicadano DO U. Seção2. da O EET OPTIÔI RQOÓIOEN.d 1111,rid aqecnt opoes pari SPA 1509 04 e de acordocom,o dispostono Anexo 1, da Decreo n' DO PATRIMONIO MATERIAL E TURAL DO DEPARTAMENTO . oc9, e96-33.d.r qesolve 011012 SP A" 01712d 9 040, de 07 de abralde 2094.na Les n' 3 924. de 26 0761. n.aodmínísrtv HISTÓRICO FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMcÔNIO ll20[9l963.-1 E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos da Poranavac~m,~o. SSÃO trai 1- Expedira p~resncRENOVAÇÃO DE PERMI e aindado queconstado process Ponta,i SPHAN5`7, de O[I121111. n27 d pbicd a O . eã 2 e IPA 3194 e rnorgãos díferenies por ex,igíeis licenças demnais das prejuízo resolve 0014781/2005-41. 01906 adrminstrativao" .d eã oDOU 0,d 1 90,pbicd (909 prejuízodas de- udades da AdmínístraçãoPública,ao arqueólogoS.1l EduardoSa1 - Expedira presentePERMISSÃO. sema 1904 ede acordocom a disipostono Anexo 1, do Deoreton`á rais licnças ex-,igíeispor diferentesórgãose entidadesda Adna Lei no 3 924. de 26(17611.na 90401,de (07de abril de 20114. de Esguer Mílder,para com o apoio institucional do Laboretórco mísrçãPúlc,asrqóogsauoEadoZetaieLz dopees raiada do qiueconsta Pornar, SPHANá. 7. de 051121111, Pederalde Santa Arqaeológicas.da Universidade tadose Pesquisas ue, Oodmíníscrotívaço 0e00g961P2lo(Ed-do0.artemoe aübi,c1491s1 á pesquia arqueológicaao Municíio de Eng Lima para. core o apoio institucional da Pundação Mana, dar continuidade Femnando sempeuzda IZAÇAO.--a presentAUTOR62 Expedirt,, be' elzrsavddsd aod d uae> js demaislicençasexigíveis por diferntes órgãose entidadesda Adlocalizçãocor u cu`4a Ri 30rcode Sal,ud emáe Esad do00 a d.omentação do pulei- Qreip.nd arqueológicas de prospecções do Depuanamanstoprognranc .,nístração Público,ao Labaratóo de Arqueolagía IPM rc.Bs-Cl. uiua .Uh .. hsôc pna realizaras da Pemnambuco PaderaI de Hístónada Universidade oeste longitude Paulo de São Estado na Víana, acompanhamento e prospectiva lesantanmeato, da de qur troat ativdades do projeto dossruhalhos corro coordenador I I - Reconhecer dos trabalhosde que como caardrnadores 11- Reconhecer de pardetentorda presenterenovação parmínsão. o icemanterar o arqueólogo da pres,ente detentores antenoros arqueólogos da capacidade tratao sem, de todo o trechodas abrasde adequaçâa arque,ológico uii, oe.s nt1 -Poeo ruoó,on rod viáânada BR lós, trecho NauII/RN- P.u.mres/PE PoeoAqelócanMncío cujo prjtseiiul e missão, Arqueológicas Prospecções rgaade i~nitl dos trabalhasdeque truta coordenador 11- Recohecer camao . .reao ei.d de Q.amra- ProjetoSalamnuaica' Hístoncoe Culturalda LinhaFiCPTM Patam.ónio "-e oicm, anImar, a arqueólogoMarcosAlhuquarque.cujo projeto o arqueólogo eind oreao o 1II - Reconhecer CalmonViwanaí Arqueoló- ITrechoBrár Prospectivoe Acampannhassento mintiula Levantamento de trabalhascomo fiel depositava,durcotea realícaçà das e,tapas .1 . .1 1 os arqueolo, 1. Reconhecer I brsdeAeuaã d apcddeRdetdooTrcoda que materialurque-ífgico recolhidoou de escudo campo.do ev,entual .. . . 1. como fiéis dapositaccos, das trabaelhos dqaã aCpinneRbmd mlod gícodeid h ras,.cnid dovíâva da BR 101.TrechoNataIíRN- P.Imares/PE' iacnid h. eh de estudo au recolhido rqueologíoo materidal eve-ntual do de canpo. dos o arqueólogodesignadocoordenador [II - Reconhecer ..... I V - Determinará 12"1 ... trabalhoscans feai depasitáno,durantea realizaçãodas etapasde quelhes lenhasidoconflada . e a fiscaJá.. .... a acompanhamento osa Regionaldo IPHAN. IV - Determiaráâ 9" Saperoncadn, recolhidaau de escadaque castpo do evnulmatenal arqueológico e á guardada materia á destinação diz respeito que no clasisa is' e a fiscalizaçãoda exeu.çãodos trahalhos. o acompanhamento lhe tenhasidoconfiada dos e valorozação cmo das açõesde preservação coletado,assima e á guardado materal clus-v no que diz respeitoá destinação, Regionalda IPHAN. IV - DeterminaroS"'Superintendência e valorizaçãodos remanescentes coletado,assimcomtodas açõesde preservação dostrobalhos.inclusiv do execução a a fiscalização acompanhcoeato V - Condicionara eficáiuada pr-esenerenovaçãode pore á guardado materialcoletado,assmim re-maescenías no quediz respeitoádestinação V - Condicionara nõicãc- da presentepermissão,á apre- missão á apresentaçãopor paeutdo arquealugo coordenado,- de e valorizaçãodos rmarnescncets comodas açõesde preservação e final ao términodo pro-- fixado nestaParuna.. relatóriossemestrais de relatr-fio nal coor.denadores, a eficáciada presenteautorizaçãon apre- s---tação,por punedas arqueólogos V - Condícconor de reIatóros teores- ao términodo praz fixado nestaPanlaria,contendatodatsas ia- contendotodasas rf.armçõrs previtas nos aungos II1e 12 da Porse,tação.por partedo arqueólogocaordeaado1r, de 01 121111 n. 7. cavta SPHAN de r' 7. SPHAN Panadai 12 da rnígo no prevstas fomações todas contendo traí e fisl ao términodo prazofixado nestaPanarina. Vi - Píxar o prazode validadeda presentere..osaçãode 01 12011 previstasnosantígosII1e 12da PonanaS'PHANn` 7. as nfarmações a disposiçãodo e qatarol meses,observada (vinte 24 em permisão 03 em permisã da presente validada de prazo Fixara. Vi de 01 (21111 item untenor a disposiçãodo icemantrior em 11 lírIêsímets,~observada autonzação prez.ode validadeda presente VI - Fixarao entra em vigor nu datode sua publica-ção EstaPonoana EstaPonanaentra m, vigor na datade suapublicação do icemanterior a disposição, ídeeoítalmesas,observada R01,0601 JOSI- D1,,S SE ROOLRI O•hu\õ EstaPortavaen-traem-vigor na datada suapublicação

~

ROÉI OÉlISPORTARIA PtSRT&,RIAN5 377. DE 21 DE DEZENIBRO DE 201311õesb,a pala sealio, opara pdooor --- a cíív ísido xal,ioin-iI raelçi da aroa do pro.jetoAiiopari. Municpio de Ped,ia Brancano Estadodo Aníííap O GERENTE DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NATURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E FISCALIZAÇÃO DOINSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Poncou IPHAN n' 207. de 1909 04. publicadaao D O U. Seção2, de 91(09 014e de acordocom o dispostono Anexo.1. do Decrto n` 910401.dr 07 de abril de 2(0(4 na Lei n` 3 924 de 26 0761 na e aindado queconstado processo PanariaSPHAN o' 7 de OSI121111. retaise n01492 (O011ô95/2005-52. adiitaiO

NY379, DE 21 DE DEZEMBRO DE 21015, eD,p, realizção dos talosde pesquisa a,qu-oloç)ic,tu, cogis da APA.Caístedv laigoaSurtae arro~-do no Estudode Miaos(i-vc,

O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEOLóGICO E NATURAL DO DEPARTAMENTO Do PATRIMÓNIO MATERIAL E FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO E ARTÍSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Pontana IPHAN a'207. de 13(1904 publicadaao D O U. Seção2 de 1909 04 dedacordacom o dispostono Ane-o 5.do Deacro r' 5040. de 07 de aalh- de 20(14.nu Lei a' 3924. de 26076 1. na do processo e auinddo queconsta, PanariaSPHAN 117. de 01 121111. 1 resole 00ç329/210(l-_9 admiistrativa~ n` (11914

DE 21 DE DEZEMIBRO DE 20011 PORTARIA N0 3811. a, p, beap,isã ã pi>vIiavqoógadEca ,ã d ,nu ro M.uncípio d, ovíasao,EsemOvu to,dodo(oA O GERENTE DOPATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NATURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÔNIO MATERIAL E FISCAL,IZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos,da Ponona, IPHAN a` 2(17,de 1309 04. publicadano D OU Seção2 de 1509)04 e de acordacm o dispostono Anexo 1.do Docrelan' 3040 de ((7 deaubal[de 2004. na L,. a' 3924. de 26(0761 na do qu,e-onta do procens e ainóda PanariaSPHAN0`07. de o61121111. ,resov (115160011236/2005119-li dadminstrativa` O

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

PR

PR...

ANEXO 6.3 ENDOSSO INSTITUCIONAL

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

FUNbOAÇÃO

,CULTI/RAL DE JACAREH-Y 10fM MAAA DE AtREV

Jacarei, 27 de outubro de 2005. Ofício 532/ FCJ/2005 Ao IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional 9a Superintendência Regional Dr. Haroldo Gallo Prezado Senhor, Em atendimento às normas estabelecidas pelo lphan/Minc, vimos pela presente atestar junto a este IPHAN o endosso institucional ao Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás-Calmon Vana), Município de São Paulo, Estado de São Paulo, sob a coordenação cienlífica dos arqueólogos Paulo Eduardo Zanettini, Ms e Luíz Fernando Erig Lima, Ms.

Aproveitamos para renovar nossos pro0stos de estima e consideraçâo. Atenciosamerite,

agi ér ;onmes Bornal /Dir

tor çe Balriônio Cultural

COMPANHIA PAUUSTA DE

PRIME

TRENS METROPOUTANOS

PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA F 7.

Programa de Controle Ambiental na Operação da Linha F

......................... 1

7.1.

Objetivos ..........

7.2.

Medidas para assegurar a Funcionalidade e Segurança na Operação da Linha ...................

7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.3.

.........................................................................

Segurança das pessoas, minimização dos riscos de atropelamento ............................. 1 Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operação .................................. 2 Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações ........ 2 Operação em situações de emergência ................................ 3

Controle Ambiental nas Atividades de Operação da Linha

7.3.1. 7.3.2.

1

...................... 3

Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente .................... 3 Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações ...................... 4

7.4.

Controle Ambiental nas Atividades de Manutenção da Linha ............................................. 4 7.4.1. Manejo de resíduos sólidos ........................................ 4

PBA

-

7.4.2.

Manejo de produtos perigosos

7.4.3.

Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F

7.4.4.

Aplicação de fitossanitários na via permanente

7.4.5.

Manejo de efluentes industriais

...................................... 7 ................... 8 .......................... 9

....................... ............

Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

7.

PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA

Á-

PRIME

F

Medidas preventivas serão implantadas para eliminar ou minimizar os riscos de poluição ambiental e impactos às pessoas (usuários e população lindeira), decorrentes das atividades de operação e manutenção da Linha F no Trecho Brás - Calmon Viana. Medidas corretivas são indicadas no caso de risco efetivo de ocorrência de impactos ambientais. O Quadro 7.1, ao final deste capítulo, apresenta uma síntese dos principais impactos e das medidas de controle que devem ser adotadas na operação e manutenção da Linha. Alguns dos impactos descritos são de ocorrência certa, e comuns a este tipo de empreendimento, e as medidas de controle serão asseguradas com a implantação das tecnologias previstas em projeto. Para outros impactos, no entanto, classificados como de risco potencial de ocorrência, são indicadas medidas preventivas, e se necessário corretivas, e planos de contingência para o caso de ocorrências de maior gravidade. Os planos de ação para as medidas apontadas neste programa serão detalhados durante a fase de construção e serão apresentados à SMA a efeitos da obtenção da Licença de Operação. 7.1.

OBJETIVOS

O Programa tem por objetivo estabelecer e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais, nas atividades de operação e manutenção de rotina da Linha F, tendo em vista garantir a qualidade do serviço, a proteção ambiental e a segurança da população usuária e das populações situadas nas áreas lindeiras à Linha. A meta do Programa é o funcionamento da Linha F sem a ocorrência de não-conformidades ambientais e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos. As áreas de intervenção neste programa localizam-se ao longo da via permanente, estações, pátios de estacionamento e áreas de manutenção. 7.2.

MEDIDAS PARA ASSEGURAR A FUNCIONALIDADE E SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DA LINHA

As questões de segurança na operação do sistema ferroviário requerem providências específicas, devidamente incorporadas nos projetos civis e de sistemas da Recapacitação da Linha F. 7.2.1. Segurança das pessoas, minimizaçâo dos riscos de atropelamento Na situação atual, os riscos de atropelamento de pessoas na travessia ilegal da faixa ferroviária são muito altos, uma vez que milhares de pessoas atravessam diariamente a faixa caminhando pelos trilhos, com acesso através de passagens (buracos) abertos pela própria população quebrando o muro de concreto armado de vedação da faixa. O problema é antigo e de solução complexa, pois a solução real, que é a construção de um número elevado de passarelas é de responsabilidade das prefeituras municipais. Para aumentar a oferta e a qualidade do serviço de transporte, o projeto de recapacitação da Linha F levará a um aumento da freqüência dos trens (redução do intervalo entre trens), o que incrementará o risco de acidentes. O empreendimento em pauta não é causa nem origem do problema, mas torna mais urgente a tomada de medidas para mitigá-lo. O enfoque adotado compreende duas linhas de ação: * Uma primeira linha, voltada para o trabalho conjunto com as prefeituras e a implantação de soluções emergenciais de travessia da faixa, consubstanciada no Plano de Inserção Urbana, Programa de Travessias da Faixa da Linha F (seção 2.3); e * Uma segunda linha, voltada ao trabalho interno de operação e manutenção dos sistemas e dispositivos de segurança, tratada neste item. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

-PRiME

Esta segunda linha compreende ações-padrão em sistemas metro-ferroviários para lidar com situações excepcionais de entrada de pessoas na área de vias, quedas acidentais, tentativas de suicídio, etc, mas não para lidar com um problema social e urbano da magnitude deste, com a travessia contínua da faixa em múltiplos pontos, por milhares de pessoas todo dia. Projetos e Medidas de Controle Ambiental: •

Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM.



Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais e de segurança na via permanente e nas estações. Acionamento, quando necessário, do Sistema de Controle Centralizado e do Sistema de Sinalização e Controle, nos casos de neblina, queda de objetos na via, tentativa de suicídio ou outras ocorrências em plataforma. O Sistema de Sinalização deverá dar condições para que o pessoal da operação interfira na movimentação dos trens, objetivando pará-los antes de entrar na plataforma, e possa comandar a paralisação dos trens em determinados pontos entre estações, no caso de algum usuário entrar na via.



Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. 7.2.2. Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operação O conforto e segurança da população usuária na operação da Linha requerem o estudo cuidadoso dos critérios de projeto para o melhor atendimento das necessidades do usuário, dentro de parâmetros razoáveis de eficiência dos investimentos. Os aspectos a considerar compreendem: * Funcionalidade das estações: acessos, circulação interna, escadas rolantes e fixas, lotação das plataformas, iluminação, pisos, mobiliário, atendimento a pessoas portadoras de deficiências; • Funcionalidade do material rodante: amortecimento acústico, iluminação, ventilação / controle de temperatura; • •

Operação em condições normais: requisitos de freqüência para manter o conforto na hora pico; Dispositivos para operação em situações de emergência: iluminação de emergência, abertura de portas, evacuação dos trens, percurso a pé até a estação ou saída de emergência mais próxima, ventilação, equipes de resgate, combate a incêndios, etc;

*

Sistemas de segurança nas estações.

Estes aspectos já foram devidamente considerados no projeto básico. As medidas adicionais a executar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo, verificando o tratamento dos quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante as obras, verificando a efetiva implantação dos dispositivos previstos no projeto. Responsável pela execução: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM. 7.2.3. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações O incremento na circulação de ônibus e pedestres cria naturalmente situações propícias a conflitos de tráfego e maior risco de acidentes no entorno das estações. Medidas Preventivas: .

Interação com a CET para definição e aprovação dos projetos viários, com avaliação dos esquemas de circulação nos quarteirões em torno das estações; levantamento e análise de fluxos atuais, estimativa de fluxos no futuro; estudo de adequações no viário, na sinalização e na circulação de veículos e pedestres (Plano de Inserção Urbana).

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIE W---,h-

Implantação do projeto de engenharia do viário de acesso, estabelecendo soluções adequadas para a circulação viária e de pedestres no entorno das estações, sob o aspecto de fluidez do trânsito e segurança viária. As medidas a executar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo, verificando os quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante a execução das obras, verificando a efetiva implantação das soluções previstas no projeto. Responsável pela execução: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM. 7.2.4. Operação em situações de emergência Qualquer sistema de transporte está sujeito a situações de emergência, decorrentes de acidentes, falhas técnicas ou humanas, ou qualquer tipo de ocorrência que afete a normal operação do sistema. Locais de incidência: ocorrência possível em toda a extensão da Linha. Ações a executar: Estudo de prevenção de acidentes, por meio da análise de situações de risco e de potencial ocorrência de acidentes em pontos críticos. • Elaboração de Plano de Operação em Situações de Emergência. • Implementação de Plano Operacional de Segurança com procedimentos que garantam a segurança dos usuários e dos funcionários. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. •

7.3.

CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE OPERAÇÃO DA LINHA

7.3.1. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente A coleta de resíduos sólidos nas estações é realizada diariamente e os resíduos são encaminhados para disposição pelo sistema de público de limpeza urbana. A disposição inadequada de resíduos sólidos ao longo da via, pela população lindeira, será desestimulada mediante ações de educação ambiental. As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem: * Ações de conscientização ambiental, para os usuários da linha e operadores, com cartazes nas estações e nos trens, orientando para disposição correta dos resíduos sólidos. • Implementação de coleta seletiva e procedimentos de reciclagem de resíduos. • •

Implantação de coletores para resíduos ao longo da plataforma, coleta diária e disposição dos resíduos em locais adequados, enquanto aguardam a destinação final por coleta pública. Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos do muro.

* Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais na via permanente e nas estações. • Articulação com as subprefeituras para a prevenção e correção do lançamento ilegal de entulho e lixo junto ao muro de vedação da faixa. Essas ações, a maioria das quais já incorporadas na rotina de atuação da Companhia, serão reunidas no Plano de Gestão Ambiental na operação da Linha F. Responsável pela implementação do Plano: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

PBA- Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PRIME

7.3.2. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações Os efluentes sanitários gerados nas estações são dispostos no sistema coletor da SABESP. Será incluído, como medida adicional de controle ambiental, a elaboração e implantação de programa de conscientização ambiental para usuários e operadores, visando à redução do consumo de água nas atividades de higiene. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. 7.4.

CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO DA LINHA

A CPTM desenvolve atividades "industriais", com geração de resíduos sólidos e efluentes, e manejo de produtos perigosos, nas seguintes instalações de manutenção da Linha F: •

Pátio do Brás



Abrigo Roosevelt



Abrigo Eng° São Paulo



Oficina e Subestação Sebastião Gualberto da CPTM, no Km 9.



Subestação Ermelino Matarazzo da CPTM, junto à estação Comendador Ermelino, no Km 20,3.



Oficina e Subestação Calmon Viana, no Km 40,7.

As bases de Calmon Viana e Eng° Gualberto cuidam da manutenção da Rede Aérea, Via Permanente, Sinalização e Telecom. Os pátios servem, prioritariamente, para estacionamento dos trens que aguardam manutenção nos abrigos. As oficinas de Roosevelt e Eng° São Paulo constituem abrigos cobertos onde se realiza a manutenção de Material Rodante. Trata-se de instalações antigas, que operam desde muito antes da criação da CPTM. A manutenção das estações e da via permanente requer atividades de menor porte, tratadas em separado. Os itens a seguir levantam os principais aspectos nas atividades de manutenção que podem eventualmente causar poluição ambiental, e as medidas que a CPTM vem adotando para prevenir e controlar esses riscos. A CPTM está trabalhando para desenvolver um sistema corporativo de gestão ambiental que abrangerá todas as atividades da Companhia. As medidas aplicáveis a atividades de manutenção a serem desenvolvidas na Linha F serão incluídas no "Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F", que será elaborado prévio ao início da operação comercial das novas estações. Outras medidas para melhoria ambiental nas operações industriais e de aperfeiçoamento da gestão ambiental, fora do âmbito da Linha F, continuarão sendo implementadas como parte do esforço corporativo de elevação dos padrões ambientais da Companhia, mas não fazem parte deste Projeto. 7.4.1. Manejo de resíduos sólidos

a)

Gestão de resíduos industriais na Linha F

De 2001 a 2003 a CPTM executou auditorias para levantamento e diagnóstico da situação e elaboração de recomendações para os problemas encontrados na geração, armazenamento e destinação de resíduos industriais. Com base nos resultados dessas auditorias, em 2003 foi elaborado um estudo de normatização para gestão dos resíduos sólidos, no qual se definiram normas e procedimentos internos para Manipulação, Armazenamento Provisório, Transporte e Destinação Final dos Resíduos Sólidos. Nesse âmbito, foi elaborado um Plano-Piloto que teve por objetivo identificar oportunidades de melhoria em relação à redução da geração e destinação adequada de PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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resíduos sólidos, tendo sido investigado o caso dos resíduos de estopas contaminadas com óleo e dos dormentes inservíveis. Foi também formulada a Política de Gestão de Resíduos Sólidos, em implementação na Companhia. Em janeiro de 2004, a CPTM desenvolveu um treinamento interno para apresentar o procedimento de armazenamento de resíduos sólidos para as áreas geradoras - manutenção, lubrificação e limpeza de equipamentos, onde participaram 50 funcionários. Apresenta-se, em anexo, o conteúdo da Apostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos (Anexo 7.1). Além disso, a CPTM desenvolveu um treinamento sobre Conscientização Ambiental, envolvendo quase 5.000 funcionários, que também abordou a questão dos resíduos gerados pelas atividades nas linhas da CPTM. Nesse treinamento foi utilizado o Manual de Conceitos Básicos de Conscientização Ambiental, que também aborda a questão de manejo de resíduos, e está apresentado no Anexo 7.2. A gestão de resíduos sólidos na CPTM segue a norma NBR 10.004 - Resíduos Sólidos Classificação (de 2004). O procedimento usualmente praticado é que qualquer material não codificado, bem inservível ou sucata deve ser requisitado e/ou devolvido à Área de Materiais DFSM por meio do formulário 3169 MM - Movimentação de Materiais. Os materiais codificados no sistema da Empresa seguem o procedimento rotineiro. Na Linha F há geração de resíduos industriais em cinco instalações fixas ou de manutenção, a saber: Pátio do Brás, Abrigo Roosevelt, Abrigo Eng° São Paulo, Oficina Eng° Gualberto e Pátio Calmon Viana, e nas Subestações Ermelino Matarazzo e Calmon Viana, a seguir descritos. b)

Fontes de geração de resíduos sólidos

Os resíduos gerados nas oficinas de manutenção de equipamentos compreendem, de uma maneira geral: óleos e graxas usadas, estopas sujas de óleos lubrificantes, combustíveis, solventes, tintas e desengraxantes. São também descartados cavacos e sucatas metálicas sujas ou não de óleos, embalagens de equipamentos (madeira e papelão), tintas, vernizes, solventes, benzinas, etc. O Quadro 7.2 apresenta os tipos de resíduos gerados nas diversas oficinas e pátios da Linha F. Ouadro 7.2 - Resíduos Gerados na Linha F Descrição Pátio

Pátio do Brás

As oficinas corretivas, de distribuição e de telefonia geram resíduos em seus processos, além do lixo de varrição da estação.

Resíduos *Óleos e graxas, oestopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes, oacumuladores e baterias, * lâmpadas, * sucatas metálicas, * transformadores.

Abrigo Roosevelt

Abrigo Eng° São Paulo

Possui uma grande oficina de veículos ferroviários que ficou desativada por muito tempo e foi reativada recentemente. Existe. ainda, uma oficina de marcenaria vários como assim abandonada, equipamentos parados.

,óleos e graxas, * lãs de vidro,

a sucatas metálicas, oestopas sujas de óleos combustíveis solventes. * lâmpadas, *transformadores c óleos e graxas, *sapatas, O Abrigo é uma oficina de veículos *tambores e latas vazias, *estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes. ferroviários. *lâmpadas, o cavacos e sucatas metálicas.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Descrição

Pátio

Oficina Eng° Gualberto

Subestação de Ermelno Matarazzo

Calmon Viana

c)

Resíduos

aóleos e graxas oestopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes. o isoladores cerâmicos, Engloba oficinas de rede aérea, sinalização * lâmpadas, e uma subestação. *madeiras, *tintas e vernizes, 'transformadores, ' sucatas metálicas • estopas sujas de combustíveis, tintas vernizes e São efetuadas manutenções / recuperação solventes, de material elétrico em geral, bem como *embalagens de solventes e benzina, recondicionamento de alguns ' madeiras. acumuladores / baterias. lâmpadas, 'placas de amianto. 'sucatas metálicas, olâmpadas. 'estopas e panos sujos de combustíveis, tintas! As oficinas da rede aérea, telefonia, vernizes e solventes, restabelecimento e a subestação em seus ocomponentes eletrônicos, processos de manutenção geram resíduos. baterias, ' madeiras. 'tintas e vernizes, oresíduos de amianto.

Armazenamento de resíduos sólidos

Os resíduos sólidos gerados na Linha F apresentam quatro tipos básicos de armazenamento: Em áreas abertas Em Eng° Trindade, Calmon Viana, Ermelino Matarazzo, Eng° Gualberto e Lapa: sucatas metálicas (principalmente), madeira, entulho de construção, restos de embalagens, borrachas, etc. Caçambas de lixo A CPTM tem, atualmente, um contrato de recolhimento de resíduos industriais Classe 11 com a empresa KOLETA AMBIENTAL, pelo qual essa empresa mantém caçambas de lixo dentro das unidades Lapa, Brás, Roosevelt, Eng. São Paulo, Pres. Altino e Luz para posterior recolhimento. A CPTM participa do programa Recicla São Paulo e dispõe de caçambas de coleta de recicláveis nas Oficinas de Material Rodante. O programa é uma proposta do Município de São Paulo para aproveitamento de resíduos recicláveis e inclusão social. Armazenamento nas oficinas As oficinas, quando possuem resíduos para serem encaminhados para disposição final, armazenam os resíduos em diversos recipientes (principalmente em tambores de 200 litros). O encaminhamento dos resíduos para o depósito é realizado em veículo apropriado, por empresa terceirizada, em conjunto com a emissão de um registro (Movimentação de Material - MM). Depósito de resíduos O depósito de resíduos da CPTM localiza-se no pátio Lapa, no qual os principais resíduos são acumulados para destinação final. Muitos resíduos são leiloados, outros destinados de forma ambientalmente adequada. di)

Destinaçãofinaldos resíduos sólidos

Há diferentes tipos de destinação final dos resíduos industriais gerados pela CPTM: PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006,

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• •

• e)

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Recolhimento de resíduos industriais: a CPTM mantém contrato para recolhimento de lixo nos Pátios da Lapa, Pres. Altino, Luz, Eng. São Paulo, Roosevelt e Brás, através de caçambas que são recolhidas em dias determinados por empresa contratada, autorizada para recolhimento e destinação de resíduo Classe 11. Recolhimento de lixo hospitalar: o resíduo ambulatorial gerado na Linha F (somente no Pátio Roosevelt) é coletado, tratado (microondas) e disposto de forma adequada por empresa contratada. Recolhimento por concessionária pública: os resíduos domésticos e industriais gerados pelo pátio Oficina Gualberto são dispostos em latões para serem recolhidos pela concessionária / empresa pública do município correspondente. Leilão: a CPTM procede a realização de leilões para agregar valor aos materiais inservíveis, principalmente sucata metálica, papéis e equipamentos inservíveis. Reuso: o óleo usado e/ou queimado, em sua grande maioria, é acumulado em tambores e encaminhado para as oficinas de manutenção de via permanente para lubrificação dos trilhos e/ou equipamentos. Contratos específicos: para destinação de resíduos perigosos (como ascarel) Resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

Os riscos de poluição ambiental pelos resíduos sólidos gerados nas atividades de manutenção nas estações e na via permanente são pouco significativos, pois as atividades de manutenção das estações (pintura, telhados, iluminação, som, hidráulica) ou reformas de obras de arte (viadutos, pontes e passarelas) serão ocasionais. As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem: • Coleta diária dos resíduos sólidos (entulhos, sucatas metálicas, outros) gerados nas obras de manutenção de estações e via permanente, e encaminhamento periódico para reciclagem, leilão, aterros de inertes e/ou industriais, conforme a classificação do resíduo. Limpeza rotineira da via permanente, com coleta dos resíduos sólidos dispostos inadequadamente pelos usuários e pela população lindeira, e encaminhamento para aterros sanitários licenciados. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. •

7.4.2. Manejo de produtos perigosos Paralelamente ao mencionado estudo de normatização do manejo de resíduos sólidos, a CPTM contratou em 2003 estudo específico para a gestão de produtos perigosos. Esse estudo estabeleceu o marco conceitual de um futuro Sistema de Gestão de Produtos Perigosos na Companhia, visando à definição e implantação de normas e procedimentos para o manuseio, armazenamento, coleta, transporte e destinação final de produtos perigosos. As atividades com produtos perigosos obedecem às normas de Segurança e Saúde do Trabalhador SST. Os funcionários envolvidos com essas atividades são treinados e certificados, de forma a evitar ou minimizar acidentes com produtos perigosos. A redução dos produtos considerados perigosos na CPTM é um dos objetivos a ser atingido pelo sistema de gestão em implantação, para o que contribui substancialmente: (i) obter e disponibilizar informações técnicas ligadas aos riscos de cada produto e seu nível de periculosidade, mantendo cadastro, por exemplo, através das Fichas dos Produtos (FISPQ); (ii) considerar a "periculosidade do produto" como fator decisório de compra; (iii) efetuar pesquisa contínua de alternativas com PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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menor periculosidade e que satisfaçam as necessidades técnicas mínimas; (iv) reduzir o estoque de produtos perigosos nos locais de uso, mantendo uma quantidade apenas para consumo rápido e com implantação de um sistema de entrega e fornecimento no tempo preciso. Os principais materiais utilizados na categoria de produtos perigosos são os combustíveis, os solventes e as tintas, além de herbicidas para controle fitossanitário (capina química) registrados e autorizados pelo IBAMA para uso em ferrovias e pátios. O armazenamento dos produtos perigosos é apenas temporário, para uso imediato. O armazenamento de pilhas e baterias também é provisório, havendo o procedimento seguido pelos fornecedores ou fabricantes de, ao fornecerem a nova mercadoria, se responsabilizarem por sua coleta e descarte. O transporte de produtos perigosos entre as oficinas e pátios é realizado em veículo apropriado, por meio rodoviário, por empresa contratada e conforme as normas. A freqüência é variável em função da geração e do volume a ser transportado. As embalagens são descartadas em caçambas para posterior remoção por empresas terceirizadas especializadas. Adicionalmente, a CPTM contratou em 2002 uma consultoria para elaboração de Plano de Investigação de Passivos Ambientais em pátios, e de um plano de treinamento de empregados na gestão de áreas contaminadas. No âmbito desse contrato, foram realizados estudos preliminares de eventual contaminação de solos e águas subterrâneas em duas instalações principais da Linha F (Oficinas Roosevelt e Calmon Viana). Foram elaborados também plano de investigação, especificações técnicas e estimativa de custos para realizar as etapas de investigação confirmatória, investigação detalhada e análise de risco nessas duas instalações. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. 7.4.3. Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F Pela natureza de suas operações de transporte urbano de passageiros em âmbito metropolitano, com trens elétricos, a CPTM não realiza transporte ferroviário de cargas nem de produtos perigosos. No entanto, a operadora MRS Logística mantém com a CPTM contrato de uso compartilhado de linhas assinado em 01/08/2002, para transporte de diversos produtos sendo, os principais, minério de ferro e material siderúrgico, além de cargas com produtos químicos. Os principais produtos químicos transportados pela MRS para sua cliente BASF são: Ácido Acrílico Glacial, Ácido Clorídrico, Ácido Metacrílico Glacial, Acrilato de N-Butila, Acrilonitrila, Bis-acetoxietilina, Bis-metoxipropilridina, CA-80, Cloreto de Alumínio Anidro, Cloreto de Tionila, Dimethenamid Tech 100%, Dimethoato Técnico, Dodecilmercaptan Terciário, Dormex, DPantolactona 50% em Metanol, Enxofre Líquido, Estireno, ETA-55, ETA-55, Etilenodiamina, Ethythexoxypropilamin, Etingal A, Hidrossulfito conc. (Luredox HS), Metoxiamina Hidroclorídrica - MAH, Lutensol AO 7, Lutexal HVW, 2-Mercaptoetanol 95%, Meta Fenileno Diamina, Metoxidihidropirano, N,N-Bisac. Aminoac. C. 100%, N-Butanol, Nitrito de Sódio e Orto Anisidina. O trem que atende à BASF circula 2 vezes por semana, em cada sentido, entre Conceiçãozinha-SP e Eng° Neiva, no Vale do Paraíba. A rota de circulação na RMSP é Paranapiacaba/Rio Grande da Serra/Suzano/Alça de Itaquá (este em trecho na Linha F), e utiliza vagão tipo PDR, próprio para transporte de containeres. As responsabilidades pelo transporte desses produtos estão assim estabelecidas: . A BASF é responsável pelos produtos, pelas embalagens, pelo carregamento, descarga e descontaminação dos containeres após a descarga. PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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* A CPTM é responsável pelo controle de circulação de todos os trens de transporte de passageiros, de cargas e de serviço, para o qual os monitora através do painel eletrônico do CCO - Centro de Controle Operacional.

* A MRS é responsável pela conformidade do material rodante. • A BASF e a MRS são responsáveis pelos controles de emergência e ambiental, para o qual a BASF mantém contrato com empresa especializada e a MRS desenvolve treinamento contínuo para atuação de uma equipe estruturada para executar um Plano de Contingência. A MRS desenvolveu estudos específicos para gestão do transporte das cargas perigosas sob sua responsabilidade, intitulado Análise de Risco e Plano de Contingênciapara as Atividades da MRS Relacionadas com Transporte de Produtos Perigosos entre o Porto de Santos e o Pátio da BASF em Guaratinguetá,passando pela RMSP.

7.4.4. Aplicação de fitossanitários na via permanente A CPTM utiliza herbicidas ao longo da Linha F para o controle de gramíneas. A principio, a aplicação de produtos devidamente aprovados pelos órgãos competentes para essa finalidade não deve ocasionar impactos à qualidade do solo ou das águas subterrâneas, nem se esperam problemas de poluição pelo carreamento de resíduos pelas águas pluviais à várzea do Tietê. Informações sobre o uso de herbicidas até o presente A CPTM utiliza dois tipos de herbicidas na capina química, conforme sua ação: a)

* Ação Residual - Arsenal (Basf) *

Ação Foliar - Roundup (Monsanto do Brasil)

Os produtos são registrados no IBAMA, e autorizados pelo esse órgão para serem utilizados em áreas não agrícolas e ferrovias (ver no Anexo 7.3 autorizações expedidas pelo IBAMA). A aplicação é feita por um conjunto de pulverização formado pelo caminhão de linha e o vagão de capina química, que circula pela via férrea. O setor de manutenção de Via Permanente possui um programa anual de aplicação nas linhas A, B, C, D, E e F. Durante a noite são efetuados os serviços de capina química ao longo das vias, com vagão ferroviário, e durante o dia os trabalhos nas estações e pátios. Os trabalhos de capina química seguem a Instrução Técnica AK5168, em anexo, que constitui a Ordem de Serviço de Segurança para essa atividade. A aplicação segue o estabelecido no receituário agronômico. A CPTM fornece os seguintes EPIs aos trabalhadores que participam no trabalho de capina química: •

Avental de PVC

• •

Bota de borracha sem forro n° 36 a 46 Botina de segurança com biqueira de aço n° 36 a 46



Calça e jaqueta com capuz n° 48 a 62



Capacete com aba frontal



Colete refletivo



Filtro mecânico contra poeiras (tipo f-msa) Filtro contra gases e vapores orgânicos (tipo gmc - msa)



PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Luva de lona vinilizada



Luva de PVC



Luva de raspa de couro 15 cm punho médio



Máscara de proteção respiratória dois filtros



Óculos de segurança ampla visão



Óculos de segurança contra impacto



Perneira de raspa de couro



Protetor auricular de inserção



Respirador descartável



Suspensão com jugular para capacete.

-_PRIME

As embalagens vazias de fitossanitários são entregues em postos de recebimento cadastrados pelo InPev - Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias, para descarte ambientalmente adequado sob responsabilidade dos fabricantes. b)

Medidas adicionais de Controle Ambiental

O Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F, que será apresentado a SMA a efeitos de obtenção da Licença de Operação, conterá o detalhe das medidas adicionais de controle ambiental que se considerem necessárias, principalmente: •

A consulta ao DEPRN a respeito da viabilidade da aplicação de fitossanitários em áreas contíguas ao Parque Ecológico do Tietê;



Os procedimentos para o adequado armazenamento e manipulação dos produtos;



O acompanhamento da aplicação por um técnico devidamente credenciado;



A elaboração de plano de contingência, a ser aprovado pela CETESB, para o caso de acidentes.

Responsável pelos estudos e proietos: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM. 7.4.5. Manejo de efluentes industriais No ano de 2003, a CPTM contratou investigação especializada para avaliar e propor alternativas de segregação e tratamento dos efluentes gerados nas atividades de manutenção de suas instalações fixas e de material rodante, em 12 pátios e oficinas da companhia. Essa investigação produziu uma caracterização das condições existentes, apontou recomendações e elaborou os projetos necessários a cada caso. As recomendações do estudo vêm sendo gradativamente implementadas, tanto em termos de projetos e obras como de procedimentos operacionais. Foi elaborado o projeto básico de Estações de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEs) para as instalações dos Pátios de Presidente Altino, Lapa, Jundiapeba, Luz, Mogi das Cruzes, Barra Funda, Santa Terezinha, Piqueri, Calmon Viana; das Oficinas Roosevelt e Eng° Gualberto; e do Abrigo Eng° São Paulo. Para Presidente Altino, o estudo recomendou a instalação de 4 ETEs (A, B, C e D) para coleta e tratamento dos efluentes gerados nas atividades dos seguintes setores: (i) Setor A - lavagem de caminhões, oficina eletrônica, oficina de manutenção mecânica, oficinas de estruturas industriais, cabine de pintura; (ii) Setor B - oficina de locomotivas e sopramento de TU; (iii) Setor C - abrigo e PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

7-10

COMPANHtA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

..

PRIME

lavagem de TU; e (iv) Setor D - ferramentaria e oficina de TU. A CPTM já contratou e executou a instalação da ETE "D" com captação parcial dos efluentes do respectivo setor. Na Linha F, trecho Brás - Calmon Viana, a geração de efluentes industriais ocorre nas bases de manutenção das instalações fixas - Pátios Sebastião Gualberto e Calmon Viana -, e nas oficinas de manutenção de Material Rodante - Oficina Roosevelt e Abrigo Eng° São Paulo. Controle de efluentes nas bases de manutenção das instalaçõesfixas Para a caracterização dos efluentes nos pátios Sebastião Gualberto (Tatuapé) e Calmon Viana (Poá), o estudo fez o levantamento dos produtos utilizados nos dois pátios. Verificou-se que ocorre principalmente a geração de esgoto sanitário das áreas de cozinha e banheiro utilizadas pelo pessoal da manutenção da rede aérea aí lotados, e efluentes industriais devido ao uso de querosene e thiner para lavagem das mãos e de peças. a)

Para o gerenciamento desses efluentes, nos dois pátios, o estudo recomendou a limpeza e a manutenção periódica das caixas de esgoto, evitando entupimentos e assoreamento. Não foi apontada necessidade de tratamento dos esgotos para seu lançamento, pois existe rede coletora, para onde são direcionados esses efluentes. Para a redução e eliminação da geração de efluentes contendo solventes, o estudo recomendou uma rotina de limpeza das peças com querosene, não efetuando lavagem com água e sim limpeza com pedaço de estopa, de forma a remover a graxa e restos de querosene. A estopa contaminada deve ser incinerada, co-processada em fornos de cimento ou enviada a aterro de resíduos perigosos. Os procedimentos recomendados estão sendo implementados. b)

Controle de efluentes nas oficinas de materialrodante

A geração de efluentes nas oficinas de material rodante de Roosevelt (Brás) e Abrigo Eng° São Paulo (Bresser) deve-se ao esgoto sanitário (cozinha e banheiro) e aos efluentes dos abrigos e dos tornos de rodas, oriundos principalmente das lavagens internas de trens e pisos. O estudo recomendou que a remoção dos efluentes com óleos não emulsionados seja feita através de separadores gravitacionais (separadores API), enquanto que para os óleos emulsionados seja feita inicialmente a quebra da emulsão, através da redução do pH do efluente a valores próximos de 2, para em seguida fazer-se a separação gravitacional, seguida por neutralização a valores adequados. Para os dois pátios de material rodante, o estudo desenvolveu projetos conceituais de Desarenador e de Separador API. O estudo também recomendou medidas operacionais para eliminar totalmente o lançamento de solventes, tais como querosene e thinner, das redes de esgoto dos pátios, uma vez que é economicamente inviável qualquer tratamento para remoção desses solventes. Ressaltou, ainda, a proibição de lavagem de baterias nos pátios, propondo como opção o isolamento de uma área para que seja realizado o tratamento por precipitação destes metais na forma de hidróxidos antes do envio do efluente à rede de esgoto. As medidas operacionais estão sendo implementadas. Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

7-1 1

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

Quadro 7.1

-

Planejamento Ambiental Básico

-

Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES OPERACIONAIS N.

Atividade/ Produto/ Serviço

01

Tráfego de Trens

Aspecto

Causa

Impacto

Ações

Atropelamento de pessoas e Passagem em nível (PN) animais e acidentes com carros.

Sinalização, vedação de faixa, interação com as comunidades vizinhas, eliminação das PN's.

Emissão de ruídos e vibrações

Sinais sonoros e contato roda- Alt. da qualidade do ar trilho

Barreiras anti-ruídos, tecnologia de amortecimento (massa

Vazamento de óleos

Depreciação dos componentes

mola). Alt. da qualidade da água e do Manutenção periódica solo

Consumo de energia elétrica

Funcionamento dos motores

Esgotamento naturais

Geração de resíduos sólidos Usuários

Operação das Estações

recursos Sistema de regeneração de energia e/ou potência reduzida

Alt. da qualidade do solo

urbanos 2

dos

Trabalho

de

conscientização

dos usuários

Consumo de água e energia Consumo pessoal elétrica funcionamento equipamentos

e Esgotamento de naturais

Interface com outros meios de Inserção do transporte transporte ferroviário na região Geração de resíduos sólidos Atividades de escritório e urbanos usuários Emissão de ruídos e vibrações Operação do Centro de

dos

recursos Programa de Uso Racional da Água - PURA - Sabesp e outras campanhas de conscientização

Interferência nos meios de Integração do projeto e transporte coletivos da região planejamento estratégico Alt. de qualidade do solo Implantação de coleta seletiva Alt. da qualidade do ar

Monitoramento das emissões

Alt. da qualidade da água

Ligação ao sistema da Sabesp

Distribuição - CD

Emissão de efluentes sanitários 3 Centro de Controle Operacional CCO

-

Limpeza e sanitários

Consumo de água e energia Consumo humano elétrica funcionamento

e Esgotamento de naturais

dos

recursos PURA - Sabesp e outras campanhas de conscientização

equipamentos

Emissão de efluentes sanitários

Limpeza e sanitários

Geração de resíduos sólidos Escritórios

Alt. da qualidade da água

Ligação ao sistema da Sabesp

Alt. da qualidade do solo

Implantação de coleta seletiva

urbanos

PBA

-

Proj1eto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

7-12

Quadro 7.1

TRENS METROPOLITANOD

-

Planejamento Ambiental Básico

-

Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO N. Atividadel Produto/ Serviço

4 Manutenção de Estações

Ações

Impacto

Causa

Aspecto

Gestão conforme legislação Geração de resíduos sólidos de Pintura, telhados, iluminação, Alt. da qualidade do solo som, hidráulicos. construção dos Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outras Consumo de água e energia Funcionamento campanhas de conscientização naturais equipamentos elétrica Emissão de particulados (pó)

Limpeza, quebra, substituição

Alt. da qualidade do ar

Monitoramento e aplicação de sistema de contenção

Emissão de ruídos e vibrações

Utilização de equipamentos

máquinas

e Alt. da qualidade do ar

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo eletroeletrônicos eletrônicos peças Alt. da qualidade do solo de Geração de resíduos sólidos Substituição 5 Manutenção de superestrutura (dormentes, trilhos, etc) Via Permanente, Sinalização, Rede industriais Alt. da qualidade do solo Lubrificação de equipamentos Vazamento de óleos Aérea. Emissão de ruídos e vibrações

Utilização de máquinas de via

Geração de resíduos sólidos Limpeza de drenagem diversos

canaletas

de Alt. da qualidade do solo

Programa de uso racional Inventário de resíduos e destinação adequada de Reparo/Substituição equipamentos Monitoramento das emissões Destinação conforme legislação

Utilização de fitossanitários

Capina química

Alt. da qualidade do solo e Aplicação conforme FISPQ água

Resíduos de vegetação

Corte e poda de árvores

Alt. da qualidade do solo e Destinação conforme legislação água

Emissão de gases

Utilização (diesel)

locomotivas Alt. da qualidade do ar

de

6 Manutenção e reformas de obras de Geração de resíduos sólidos de Quebra, concretagens, etc. arte, como viadutos, pontes e construção -

Alt. da qualidade do ar

Monitoramento das emissões

raspagens, Alt. da qualidade do solo

Monitoramento das emissões Gestão conforme legislação

passarelas.

7 Manutenção de Trens

Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo metálicas não contaminadas. industriais Geração de resíduos sólidos Embalagens industriais contaminados

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha

F. Fevereiro 2006.

contaminadas, Alt. da qualidade do solo

Leilão Gestão conforme legislação

estopas, panos, etc 7-13

COMPANHIA TRENS METROPOLITANOS

Quadro 7.1

N. Atividadel Produto/ Serviço

Aspecto

-

Planejamento Ambiental Básico Causa

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens

-

ManUSTAnDE Operação e Manutenção da Linha F

Impacto

Ações

Alt. da qualidade da água

Consumo de água e energia Funcionamento de máquinas e Esgotamento elétrica equipamentos, e consumo naturais

dos

recursos Monitoramento dos equipamentos e campanhas de

pessoal.

Geração de resíduos sólidos Escritórios e embalagens recicláveis 8 Armazenamento

de

produtos Vazamento

perigosos

de

produtos Falta de sistema de contenção

conscientização

Alt. da qualidade do solo

Implantação de coleta seletiva

Alt. da qualidade do solo

Implantação de sistema de

perigosos

contenção

9 Manutenção de instalações fixas - Consumo de água e energia Consumo humano e Esgotamento atividades no pátio elétrica manutenção nos equipamentos naturais

10 Manutenção de Equipamentos Informática

Instalação de ETE

dos

recursos PURA - Sabesp e outras campanhas de conscientização

Geração de resíduos sólidos Escritórios urbanos

Alt. da qualidade do solo

Implantação de coleta seletiva

Emissão de efluentes sanitários

Alt. da qualidade da água

Ligação ao sistema da Sabesp

Sanitários

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo eletrônicos eletroeletrônicos

Programa de uso racional

Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo industriais metálicas não contaminadas.

Leilão

Geração de resíduos sólidos Embalagens contaminadas, Alt. da qualidade do solo industriais contaminados estopas, panos, etc

Gestão conforme legislação

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens

Alt. da qualidade da água

Instalação de ETE

Alt. da qualidade do solo

Gestão conforme legislação

de Geração de resíduos sólidos Substituição de peças eletrônicos Consumo de água e energia Func. dos equipamentos elétrica consumo humano

e Esgotamento naturais

dos

recursos PURA - Sabesp e outras campanhas de conscientização 11 Manutenção de sistemas de outras Entrada de máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço para concessionárias - Sabesp, Eletropaulo, equipamentos e pessoal de outras concessionárias circulação movimentação de máquinas e Telefônica, Comgás, etc. (terceiros) na faixa ferroviária. outras instalações necessárias.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

7-14

COMPANHIA PAULISTA DE

Quadro 7.1

TRENS METROPOLITANOS

-

Planejamento Ambiental Básico

-

Operação e Manutenção da Linha F

EXECUÇÃO DA OBRA N. Atividade/ Produto/ Serviço 12 Muros, vedação de faixa e acesso.

Aspecto Abertura de buracos vedação de faixa

Impacto

Causa

Ações

antigas Atropelamentos, diminuição da Passarelas ou outras passagens na Interrupção de velocidade de circulação. passagens de pedestres

máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço para Entrada de circulação movimentação de máquinas e equipamentos e pessoal de outras concessionárias outras instalações necessárias. (terceiros) na faixa ferroviária. Alagamento da via

limpeza Emissão de esgoto por lindeiros Diminuição ou interrupção de Esgotamento, canaletas ou outros em vias, canaletas ou outros circulação corpos d'água.

13 Acessibilidade

Falta de instalações especiais Dificuldade para deficientes

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

de

deficientes físicos

__

acesso

de Não

conformidade

de

_

com Prever instalações em projeto.

legislação

7-15

PRM PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

h,q-h..-

ANEXO 7.1 APOSTILA CPTM - ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

CPTM

ARMAZENAM ENTO DE RESIDUOS SOLIDOS

AREAS GERADORAS

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL JANEIRO 2004

JANEIRO 2004 ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

CPTM

1. OBJETIVO Apresentar o procedimento de armazenamento de resíduos sólidos para as áreas geradoras - manutenção, lubrificação e limpeza de equipamentos. 2. NORMA NS. DOM/021 A norma poderá ser obtida através da intranet: \\Webcptm\normas\Ns do\Nsdom211.doc 2.1. Definições Materiais: Designação genérica que engloba todo e qualquer objeto físico, tal como, equipamento, peça, acessório, instrumento, ferramenta, aparelho, matérias-primas e outros itens empregados ou passíveis de emprego nas atividades da CPTM. Bens Inservíveis: são materiais que, mesmo em condições de uso, não atendem mais as necessidades a que se destinam; foram retirados definitivamente do seu uso, por avaria ou mau funcionamento e não apresentam condições satisfatórias, técnicas ou econômicas de recuperação para utilização da CPTM. Sucatas: resíduo comercializável obtido do desmonte de bem patrimonial inservível, sem possibilidade ou interesse de comercialização na espécie ou decorrente de sobras inaproveitáveis de materiais ou subproduto de processos. 2.2. Procedimentos Sabemos que qualquer material, bem inservível ou sucata, devem ser requisitados e/ou devolvidos à Area de Materiais - DFSM por meio de MM - Movimentação de Materiais. Os materiais codificados, no sistema da Empresa, deverão seguir o procedimento rotineiro. Os não codificados deverão ser devolvidos à Área de Materiais - DFSM, através do formulário 3169 - Movimentação do Material. 3.

NORMA ABNT NBR 10.004

-

RESÍDUOS SÓLIDOS

3.1. Definições Resíduos Sólidos: são os resíduos no estado sólido ou semi-sólido (ex: estopas contaminadas, borras de óleo e graxa) ou resíduos no estado líquido, cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgoto ou corpos d'água ou exijam para isso soluções técnicas ou economicamente inviáveis em face à melhor tecnologia disponível (ex: solventes sujos). Resíduos Classe I - Perigosos: são aqueles que apresentam periculosidade conforme definido anteriormente, ou uma das características seguintes GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

-1-

CPTM

JANEIRO 2004 ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

Inflamabilidade, Corrosividade, Reatividade, Toxicidade e Patogenicidade. Exemplos: Óleos e graxas usados, resíduos hospitalares, resíduos de solventes. Resíduos Classe II - Não Inertes: São aqueles que não se enquadram nas classificações de resíduos classe I - Perigosos - ou de resíduos classe III - Inertes, nos termos desta Norma. Os resíduos classe II - não inertes - podem ter propriedade, tais como: combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade em água. Exemplos: lixo doméstico, madeiras não tratadas, resíduos de restaurante. Resíduos Classe III - Inertes: Quaisquer resíduos que quando ensaiados não apresentam concentrações superiores aos determinados na NBR 10.006. Como exemplo: rochas, tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas que não são decompostos prontamente. 4.

ARMAZENAMENTO

4.1. Definições Armazenamento de resíduos: Contenção temporária de resíduos, em área autorizada pelo órgão de controle ambiental, à espera de reciclagem, recuperação, tratamento ou disposição final adequada, desde que atenda às condições básicas de segurança.

Contêiner de resíduos: Qualquer recipiente portátil no qual o resíduo possa ser transportado, armazenado, tratado ou, de outra forma manuseado. Tambor: Recipiente portátil, cilíndrico, feito de chapa metálica ou material plástico, com capacidade máxima de 250L. Tanque: Construção destinada ao armazenamento de líquidos, com capacidade superior a 250L. Os principais tipos de tanques são: vertical, horizontal, atmosférico de baixa pressão, de superfície, enterrado, interno e elevado. 4.2. Condições Gerais Os resíduos podem ser armazenados em contêineres, tambores, tanques e/ou granel. O armazenamento de resíduos perigosos deve ser feito de modo a não alterar a quantidade/qualidade do resíduo. Os resíduos devem ser armazenados de maneira a não possibilitar a alteração de sua classificação e de forma que sejam minimizados os riscos de danos ambientais. Os resíduos das classes II e III não devem ser armazenados juntamente com resíduos classe I, em face de a possibilidade da mistura resultante ser caracterizada como resíduo perigoso.

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

-2-

JANEIRO 2004 ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

CPTM

4.3. Armazenamento em contêineres e/ou tambores a. Os contêineres e/ou tambores devem se apresentar em boas condições de uso, sem ferrugem acentuada nem defeitos estruturais aparentes. b. Dependendo das características dos resíduos a serem armazenados, os contêineres e/ou tambores devem ser de material compatível ou ter recebido algum tipo de revestimento ou impermeabilização, de modo a evitar reações indesejáveis e, conseqüentemente, danos ao recipiente. c. Os recipientes contendo os resíduos devem estar sempre fechados, exceto por ocasião da manipulação dos resíduos, seja adição ou remoção. d. Um contêiner e/ou tambor contendo resíduos perigosos não deve ser aberto, manuseado de modo a possibilitar o vazamento do material ou, ainda, o rompimento ou dano ao recipiente. e. As operações de transferência, armazenamento, adição, retirada, abertura e fechamento de recipientes com resíduos corrosivos, tóxicos ou sob qualquer outro modo nocivos ao homem, devem ser executadas com pessoal dotado de EPI adequado. f. Os recipientes devem ser dispostos de tal forma que possam ser inspecionados visualmente. g. Cada recipiente deve ser identificado quanto ao seu conteúdo, sendo que essa identificação deverá ser efetuada de forma a resistir à manipulação dos mesmos, bem como as condições da área de armazenamento em relação a eventuais intempéries. 4.4. Armazenamento de resíduos a granel a. O armazenamento de resíduos a granel deve ser tal que o material esteja protegido de precipitações que poderiam gerar escoamento superficial ou lixiviado. Os resíduos sólidos que apresentam características de toxicidade, devem ser armazenados em sistemas totalmente fechados, como depósito com única saída, silos com múltiplas saídas de depósito transportável. No caso de armazenamento em montes devem ser obedecidas as seguintes condições: B

Não devem ser armazenados em montes os resíduos industriais que contenham líquidos livres salvo autorização prevista pelo órgão ambiental.

B

Os resíduos devem estar protegidos do acesso de líquidos do escoamento superficial, através de uma estrutura qualquer.

* O projeto e a operação deste tipo de armazenamento devem considerar o controle da dispersão dos resíduos pelo vento.

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

-3-

JANEIRO 2004 ARMAZENAMENTO DE RESíDUOS SÓLIDOS

CPTM CPTM B

5.

Os lixiviados gerados pela decomposição dos resíduos ou outras reações dever ser, obrigatoriamente, coletados e tratados.

TRANSPORTE a. O transporte, geralmente realizado pelas empresas contratadas, deve seguir legislação vigente. b. A CPTM deverá emitir Formulário 3082 - Documento Interno para Transporte de Mercadorias quando os resíduos forem transportados para os almoxarifados.

6.

DESTINAÇÃO FINAL

6.1. Aterro Aterro Classe I Destina-se a resíduos perigosos, não reativos e não inflamáveis, com baixo teor de solventes, óleos ou água. Resíduos como borras de retífica, borras de tinta com baixos teores de solventes e cinzas de incineradores encontram aqui sua disposição final. Com o objetivo de minimizar o risco de contaminação do lençol freático - devido à possibilidade de infiltração provocada pela incidência de chuva na área de operação os aterros para resíduos perigosos são dotados de cobertura metálica que impede o escoamento das águas pluviais para o seu interior e evita a formação de líquidos percolados e um sistema de dupla impermeabilização protege o solo e os lençóis de água subterrânea do contato com o percolado gerado que, ao ser captado pelo sistema de drenagem de líquidos, é encaminhado para tratamento. Aterro Classe II Abriga resíduos não perigosos e não inertes, como lamas de sistemas de tratamento de águas residuárias de galvanoplastia, indústrias químicas, metalúrgicas e mecânicas, além de lamas originárias de caixa de decantação ou sedimentação, embalagens contaminadas, areias de fundição, escórias e borras de fornos, carepas e refratários. Aterro Classe III Devido à propriedade inerte dos resíduos dispostos, e a não geração de chorume pelos mesmos, o aterro classe III dispensa a impermeabilização do solo, imprescindível nos aterros classe I e II. 6.2. Incineração Incineração é um processo de oxidação térmica sob alta temperatura - 1250 0C por 2 segundos - no qual ocorre a decomposição da matéria orgânica (resíduo), transformando-a em uma fase gasosa e outra sólida. GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

-4 -

CPTM

JANEIRO 2004 ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

Todos os efluentes provenientes do processo são tratados através da mais moderna tecnologia antes de sua destinação final. As cinzas são dispostas em aterros controlados e licenciados, os efluentes líquidos são encaminhados para uma Estação de Tratamento, onde 80% retorna ao processo, e os gases oriundos da queima são tratados e monitorados, sob os seguintes parâmetros: vazão, temperatura, níveis de 02 ,CO e também índices de NOx, SOx, HCI e material particulado. 6.3. Co-processamento É a destruição térmica de resíduos através de fornos de cimento. Seu diferencial sobre as demais técnicas de queima está no aproveitamento do resíduo como potencial energético e de substituição de matéria-prima na indústria cimenteira. Devido às altas temperaturas, a destruição dos resíduos é total. As emissões geradas durante a queima são tratadas através de filtros eletrostáticos e torre de arrefecimento, onde são monitorados continuamente os seguintes parâmetros: Cloro, Oxigênio, NOx e SOx. Resíduos que podem ser co-processados Entre os materiais que podem ser co-processados em uma fábrica de cimento estão: borras oleosas, graxas, lodos de Estação de Tratamento de Efluentes (ETE), tortas de filtração, borras ácidas, catalisadores usados, pneus, emborrachados, além de outros materiais contaminados, tais como areias, terras, Equipamentos de Proteção Individual (EPI), solventes, serragens, papéis, embalagens, entre outros. Resíduos que NÃO podem ser co-processados Em virtude da legislação vigente ou por aspectos inerentes à tecnologia, alguns tipos de resíduos não são adequados para destinação final através do co-processamento, tais como resíduos hospitalares não-tratados, lixo doméstico ou urbano nãoclassificado, materiais radioativos, materiais explosivos, fossas orgânicas, pilhas e baterias, resíduos com altos teores de cloro ou metais pesados, pesticidas, ascaréis, entre outros. 6.4. Microondas Utilizado para tratamento de Resíduos de Serviço de Saúde (R.S.S), o microondas emprega o princípio da aplicação de calor gerado por fontes de ondas eletromagnéticas, combinando injeção de vapor de água, diretamente sobre os resíduos, mantendo-os aquecidos por um longo período. Este processo visa a desinfecção dos resíduos, preparando-os para serem dispostos em aterros sanitários convencionais, sem apresentar riscos à saúde.

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

-5-

PRIME

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

ANEXO 7.2 MANUAL CPTM - CONCEITOS BÁSICOS DE CONSCIENTIZAÇÃO AMBIENTAL

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

ANEXO 7.3 AUTORIZAÇÕES IBAMA PARA USO DE FITOSSANITÁRIOS

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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Jan. 04 2006 11:01PM P.

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COMPANHIA PAUUS5A DE TRENS METROPOLITANOS

C(ERTIFICADI)

DE REGISTRO - CR

S}ECREITARIA DO M-EIO AMBIENThI./PR MIN ISTÉRIO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTEI E DOS .rECU']RSOS NATUIRAIS RENOVÁVEIS,1 N" DE REGISTRO 003298/93 CPF/CGCC

60.874.5:33/000 1-50 VALIDO ATÉ xxxxx RAZÃO SOCIAL! FNDEREÇO PARA CORRF^SPONDÊNCLA MONSANTO DO BRASIL LTDA Rua Paes Leme, 524 Sao Paulo - SP

CEP: 05424-904 EFSTE CERTIFICADO COMPROVA O REGISTRO NA(S) CATEGORJA(S) ABAIXO DESCRITA(S) NOME, COMERCIAL: ROUNDUP N. A. NOME COMUM DO INGREDIENTE ATIVO: Sal dc Isopropilamina de GLIFOSATE NOME QULMICO DO INGREDIENTE ATIVO: N - (fosfonometil) glicina GRUPO QUIMJCCO: derivado da glicina CLASSE: herbicida sistemrico

FORMA DE APRE.SENTAÇAO: Concentração solúvel PJDICAÇÃO DE USO: Reflorestamento a áreas nàoàagrícolas CLASSE TOXICOLÓGICA: IV (pouco tóxico> CLASSTFICAÇÃO DE PIERICULOSIDADE AMBTENTAL; MURTO PERIGOSO (classe IT) COMPOSIÇÃO QUJALI-QUANTITATIVA: Sal de isopropilamina de N -- (fosfonomietil) glicina. 48%P" mlv (480g/1)

Equivalentc ácido de N - (fosfonornetil) glicina ..... 36% mnv (360g/1) ............ 120 gIl Ingredientes ineites .......... Agua...

...............................

564 gll

USO AUTORIZAOV: Elim-inação de vegetação para implantação de espécies floieostais (cucaliptos e pinus) e áreas não agrícolas (áreas industriais, estradas de ferro e de rodagem, oleodutos, cercas, aceiros, pátios, linhas de alta tensão, canais drenados, ambientes urbanos (calçadas, ruas, terrenos baldios, jard.ins e parques)). BRASÍíLIA - DF 26/AGOST0194 PAULO CESAR DE MACEDO Chefe da TD)ivisão de Licenciaiento Pâg. 1,2 - 09/1to04

66:39 - Arq. Ficha técniCa

do RFoundup..d

P

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

ANEXO 7.4 INSTRUÇÃO TÉCNICA PARA CAPINA QUÍMICA

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

IT - INSTRUÇÃO TÉCNICA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS Título:

ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS - CAPINA QUiMICA Linha:

Identificação.

CPTM AK5168-0

Z

99+999

99+999

Z-99-V-99-99 Arquivo:

AK5 68-0.DOC Revisão:

1/

o

CPTM Area Emitente

Sistema:

Classificação

Folha

Km f

Km i:

Ordem de Serviço:

DRHS

VIA PERMANENTE Subsistema

Resp. Técnico (Verif.):

CAPINA QUiMICA

Jairo Luiz Girola

Conjunto:

Aprovação (Aceite):

OUTROS

Jairo Luiz Girola 27/08/03

Resp. Técnico: Aprovação:

Documentos de Referência:

1

Portaria do Ministério do Trabalho n.° 3214/78 de 08 de junho de 1978, em sua Norma Regulamentadora n.° 01 Disposições Gerais

2 3. 4 5 6. 7 8

9 Documentos Resultantes:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Observações:

1. Responsável Técnico: Jairo Luiz Girola 2.

Elaboração: Engenheiros de Segurança do Trabalho: Edson Caris Lacerda, Sergio Luis Furquim de Castro, Luiz Roberto de Oliveira e o Assistente Técnico Mauricio Salles Pereira.

3. 4. 5. 6. 7. 8

9.

E. D.

i. 1

C. B.

H. G.

F.

A. Rev.

7122

Resp. Técnico

Aprovação

Data

Rev.

Resp. Técnico

Aprovação

Data

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1

IT - INSTRUÇÃO TÉCNICA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS CAPINA QUIMICA Resp. Técnico

Identificação:

CPTM-5168-0 Z-99-V-99-99

Revisão

Area Emitente:

0

DRHS Folha

Aprovação (Aceite).

Aprovação

Classificação.

1.

Jairo Luiz Girola Jairo Luiz Girola 27108/03.

I

I

2/6

FINALIDADE Estabelecer procedimentos de segurança contendo medidas preventivas a serem adotadas para reduzir, eliminar ou neutralizar a ação de agentes agressivos, assim como os direitos, deveres, obrigações, proibições e punições a que estão sujeitos os empregados do setor especificado no título e dos ríscos de acidentes de trabalho inerentes as atividades executadas, conforme a legislação vigente, em especial, as disposições normativas contidas no item 1.7 da Portaria 3214 1 MTb 1 78 - NR 1 DISPOSIÇÕES GERAIS.

2.

INTRODUÇÃO As instruções contidas nesse documento são as orientações gerais básicas de segurança a serem seguidas por todos os empregados do setor, em complemento aos procedimentos de realização de tarefas, elaborados por cada chefia, onde deve estar contido detalhadamente e passo-a-passo os procedimentos corretos sobre a execução de cada serviço, ou operação de um equipamento.

3.

DEFINIÇÕES Para os efeitos desta instrução, aplicam-se as seguintes definições:

3.1.

Procedimento de Realização de Tarefas É um documento técnico (são documentos técnicos que) de acordo com a Nl 01/02 contendo as atividades na sequência correta para que todos os empregados na mesma função possam executar a tarefa de forma padronizada.

3.2.

Acidente do Trabalho Todo acidente ocorrido com o empregado no exercício do trabalho a serviço da Companhia, causando lesão corporal ou pertubação funcional que causa a morte, perda ou redução permanente ou temporária da capacidade para o trabalho, de acordo com a Lei n° 8213/91.

3.3.

Lesão Pessoal Qualquer dano sofrido pelo organismo humano,como consequência de acidente do trabalho.

7122

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Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS CAPINA QUIMICA Identificação:

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DRHS

0

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Jairo Luiz Girola 27108103.

-

Folha

I

I

*

3/6

3.4.

Doença Ocupacional Equipara-se ao Acidente do Trabalho e consta da relação elaborada pela Previdência Social e pelo Ministério do Trabalho no Decreto 3048, de 06/05/99. Divide-se em:

3.4.1.

Doença Profissional São aquelas produzidas ou desencadeadas pelo exercício do trabalho peculiar a determinada atividade.

3.4.2.

Doença do Trabalho São aquelas adquiridas ou desencadeadas em função de condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente.

3.5.

Equipamento de Proteção Individual - EPI São dispositivos de uso individual, destinados a proteger a integridade física e a saúde dos empregados, com a finalidade de minimização dos riscos de lesões ou de doenças oriundas do trabalho.

3.6.

Equipamento de Proteção Coletiva - EPC É todo dispositivo, sistema, ou meio, fixo ou móvel de abrangência coletiva, destinado a preservar a integridade física e a saúde dos trabalhadores, usuários e terceiros.

3.7.

Chefia Imediata Profissional que ocupa cargo de comando direto sobre sua equipe de trabalho e que é responsável em distribuir, orientar, acompanhar e, quando necessário, executar as demais atividades relacionadas à sua área de atuação, observando sempre as normas de segurança e disciplina, bem como o desenvolvimento profissional de seus subordinados.

4.

DESCRIÇÃO SIMPLIFICADA DAS ATIVIDADES Efetuar serviços de capina química com pulverização de herbicidas.

5. a.) b.) c.) d.)

RISCOS OCUPACIONAIS exposição a intempéries (sol, chuva e frio) quedas no mesmo nível ao logo da via férrea; quedas do vagão de capina química; contato com agentes químicos nas operações de capina química desde armazenamento, a preparação e aplicação da mistura; escoriações nos membros inferiores e superiores ao manusear equipamentos, ferramentas, materiais, etc.; atropelamento nas atividades ao longo da via férrea;

e.) f.) 7122

|

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Aprovação Jairo Luiz Girola 27108/03.

-

/

/

.

4/6

g.)

lesões na coluna no levantamento e movimentação de materiais.

6. a.)

PROCEDIMENTOS GERAIS DE SEGURANÇA usar obrigatoriamente os EPI's indicados pela Segurança do Trabalho, manter a sua guarda e conservação, bem como solicitar prontamente a sua substituição à chefia imediata sempre que necessário; utilizar ferramentas manuais em perfeitas condições de uso, não improvisar e solicitar substituição sempre que necessário; parar a atividade imediatamente, quando houver riscos de acidentes ou duvidas em relação a segurança, e informar-se com a chefia imediata da área; obedecer a sinalização de segurança da empresa e recomendações da chefia imediata; obedecer as orientações constantes dos procedimentos de realização de tarefas, elaborados por cada chefia, onde deve estar contido detalhadamente e passo-a-passo os procedimentos corretos sobre a execução de um serviço, ou operação de um equipamento; não fumar e não se alimentar na área de trabalho quando manuseando produtos químicos e inflamáveis; tomar cuidados especiais com fontes de ignição (fósforos, bitucas, etc.) quando em atividades ao longo da via férrea; não se deslocar sob a carroceria e estribos do veiculo de carga quando em movimento; utilizar os equipamnetos de proteção coletiva indicados e adquiridos pelo próprio departamento, mantendo-o em perfeitas condições de uso; comunicar a ocorrência de pronto à chefia imediata quando houver constatação de risco e ou ocorrer acidente de trabalho, com ou sem vítima; estar equipado com mascara de filtros químicos e/ou mecânicos e óculos de segurança antes de manipular produtos químicos; o transporte e movimentação de materiais deverão ser realizados de acordo com a Instrução técnica AD 6964-2; a execução de obras e serviços ao longo da via férrea deverão ser executados de acordo com o previsto na Norma de Serviço NS.DOM.002, versão 02; obedecer as recomendações e precauções fornecidas pelo fabricante constantes no rótulo da embalagem ou ficha de emergência; mantenha em local de fácil acesso reserva de água para higiene pessoal em caso de contato com o produto químico; após o encerramento da atividade de aplicação proceder à higiene pessoal e de equipamentos;. nunca fazer higienização do vestuário utilizado na aplicação do produto químico com os demais vestuários de uso pessoal.

b.) c.) d.) e.)

g.) h.) j)

j.) k.) 1.) m.) n.) o.) p.) q.) r.)

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0

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Jairo Luiz Girola 27/08103.

-

Folha

I

5/6

7.

PROCEDIMENTOS EM CASO DE ACIDENTE 1DOENÇA OCUPACIONAL

7.1. a.)

Acidente do trabalho prestar pronto atendimento ao acidentado e, se necessário encaminha-lo ao hospital conveniado ou da comunidade mais próximo; comunicar de pronto à chefia imediata da área para abertura do CAT; em caso de acidente fatal, auxiliar a isolar a área até a liberação por órgão oficial prestar informações sobre as causas do acidente e propor medidas preventivas e corretivas, visando a prevenção e a não repetição de acidentes do mesmo tipo e similares.

b.) c.) d.)

7.2.

Doença ocupacional Sempre que o empregado achar que o aparecimento de algum sintoma, esteja relacionado ao processo de trabalho, ou a algum acidente anterior, deverá comunicar prontamente à chefia imediata da área para providenciar o encaminhamento para a medicina do trabalho.

8. a.)

RESPONSABILIDADE nos trabalhos executados com circulação de trens, ao chegar ao local programado para execução da manutenção, o responsável pela equipe deverá comunicar-se com o CCO e informar os demais empregados da liberação do trecho para serviço; as chefias deverão programar as atividades a serem desenvolvidas e instruir os seus subordinados antes do início dos trabalhos; cabe ao responsável pela área e seus subordinados cumprir e fazer cumprir esta ordem de serviço, conforme estabelece a Portaria 3214 1 78 do MTb, NR 1 disposições gerais, item 1.7 b e 1.8, abaixo transcritos.

b.) c.)

Cabe ao empregador Elaborar Ordens de Serviço sobre segurança e medicina do trabalho, dando ciência aos empregados, com os seguintes objetivos: prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho; divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e cumprir; dar conhecimento aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo descumprimento das Ordem de Serviço expedidas; determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente do trabalho e doenças profissionais ou do trabalho; adotar medidas determinadas pelo MTb; adotar medidas para eliminar ou neutralizar a insalubridade e as condições inseguras de trabalho.

8.1

a.) b) c.) d.) e.) f.)

7122

r

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Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS CAPINA QUIMICA Resp. Técnico

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CPTM-5168-0 Z-99-V-99-99

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DRHS Folha

Jairo Luiz Girola 27/08103.

I

I

6/6

Cabe ao empregado: cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho, inclusive as Ordens de Serviço expedidas pelo empregador; usar o EPI fornecido pelo empregador; submeter-se aos exames médicos previstos nas Normas Regulamentadoras - NR; colaborar com a empresa na aplicação das Normas Regulamentadoras - NR.

b.) c.) d.)

7122

Revisão:

Area Emitente. Aprovação (Aceite):

Aprovação

Classificação:

8.2 a.)

Jairo Luiz Girola

-

I

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PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

tPRIME

PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO 8.

..................................... 1

Programa de Monitoramento e Avaliação 8.1.

Objetivos ............................................................

I1

8.2.

Escopo .............................................................

I1

8.3.

Concepção Técnica do Programa

....................................... 2

8.3.1.

Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção .............................. 2

8.3.2.

Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa .......................................... 5

8.3.3.

Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região

8.4.

....................... 5

Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F

.......... 6

............................................ 6

8.5.

Cronograma de Execução

8.6.

Responsabilidades pela Execução do Programa

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

............................. 7

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

8.

PRIME

PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

A legislação ambiental (Resolução CONAMA N° 001/86) estabelece como responsabilidade do empreendedor o acompanhamento sistemático das repercussões ambientais de seus projetos, através da inclusão, no conjunto das ações mitigadoras e compensatórias, de um programa de monitoramento destinado a registrar a evolução de parâmetros e variáveis-síntese dos principais processos e impactos (benéficos e adversos) decorrentes da sua implantação. Este acompanhamento visa disponibilizar informações que caracterizem qualitativa e quantitativamente as transformações provocadas pelos projetos, informações essas extremamente úteis tanto ao empreendedor quanto aos órgãos ambientais e à sociedade em geral, para que se desenvolva, com o decorrer do tempo, melhor capacidade de: (i) previsão de impactos (pela comparação sistemática das situações previstas no Estudo Ambiental com aquelas realmente observadas); (ii) especificação das medidas mitigadoras (pela avaliação de sua eficácia) e, principalmente, (iii) avaliação de benefícios ambientais e sociais dos projetos, dificilmente quantificáveis pelas metodologias clássicas de análise custo/benefício. O adequado acompanhamento das variáveis ambientais afetadas na Linha F (qualidade de vida da população, melhoria no sistema de transportes coletivos, condições de travessia da faixa, redução da poluição do ar, entre outras) permitirá atender aos requerimentos da legislação ambiental e avançar na política de gestão ambiental que a CPTM vem implementando, propiciando menores impactos, maior inserção urbana e maiores beneficios totais. 8.1.

OBJETIVOS

O objetivo deste Programa é monitorar, ao longo das etapas de construção e início de operação do empreendimento, alguns parâmetros significativos que retratem a evolução da qualidade ambiental na área de influência da Linha F e permitam avaliar as alterações decorrentes de sua implantação: os benefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos, a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas. O acompanhamento dos resultados ao longo do tempo constituirá a informação de base para o sistema de gestão ambiental da CPTM, visando subsidiar a implementação dos programas ambientais, o planejamento e gestão dos sistemas de transportes, bem como prevenir e corrigir problemas emergentes. 8.2.

EscoPo

Dos principais benefícios e impactos da Recapacitação e Dinamização da Linha F três temas devem ser destacados para um acompanhamento sistemático: (i) as condições ambientais durante a construção; (ii) as condições de transposição da Linha F; e (iii) a qualidade ambiental na área de influência. Assim o Programa fará o monitoramento de variáveis-síntese dos processos envolvidos em cada tema. O Programa será organizado de acordo com os seguintes módulos: • •



Módulo 1 - Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção: visa verificar a eficácia das medidas de controle ambiental das obras e subsidiar os ajustes necessários. Módulo 2 - Monitoramento das condições de transposição da faixa: visa acompanhar a demanda de transposição, a situação e o funcionamento das passagens legais e ilegais, assim como a ocorrência de acidentes. Módulo 3 - Monitoramento da qualidade ambiental na região: visa acompanhar parâmetros de qualidade do ar, nível de ruído e outros fatores que caracterizam a qualidade ambiental da área de influência da Linha F, antes e depois da recapacitação da Linha.

No RAP previu-se a inclusão de um módulo de monitoramento dos sistemas viário e de transportes, com medição de: (i) carregamento dos principais eixos viários; (ii) tempos de viagem e velocidades 8-1 PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS

PRIME

médias para o tráfego geral e para ônibus; (iii) fluxos de passageiros do transporte coletivo; (iv) acidentes de trânsito; e (v) grau de satisfação do usuário de transportes coletivos. Tal módulo foi considerado pela importância que teria para o planejamento de transportes dispor de dados detalhados do desempenho dos corredores viários associados, para verificar os beneficios gerados e o atingimento dos objetivos do empreendimento. Não obstante isso, uma avaliação posterior mais acurada mostrou que a "bacia" de transportes envolvida é de grandes dimensões, abrange fluxos de linhas de ônibus e automóveis com uma composição complexa de origens e destinos, e as medições sugeridas no RAP não teriam a sensibilidade suficiente para detectar mudanças causadas pela recapacitação da Linha F. Um monitoramento dessa natureza seria mais próprio de um gerenciamento geral do sistema de transportes do que de um projeto específico. O Programa compreende também uma sistemática de acompanhamento e avaliação, que consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com as previsões de impactos e dos resultados esperados dos programas ambientais. Os resultados da avaliação permitirão orientar as ações de cada programa, a fim de rever procedimentos e antever situações que possam causar conflitos ou que requerem adequação. A avaliação dos programas sócio-ambientais fará parte dos relatórios periódicos de gerenciamento do empreendimento e servirá também para obtenção da Licença de Operação. A estratégia básica do Programa de Monitoramento e Avaliação é apoiar-se na coleta de informações secundárias disponíveis nos diversos órgãos que atuam nos setores envolvidos e coletar informações primárias nos demais casos. A periodicidade dos relatórios de avaliação ambiental da Linha F será semestral durante o período de construção, e anual durante um período de até 5 anos após o início da operação comercial. As seções a seguir descrevem a concepção técnica e o detalhe do programa de monitoramento previsto. 8.3.

CONCEPÇÃO TÉCNICA DO PROGRANIA

8.3.1. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção Este módulo visa aferir a eficácia das medidas de controle ambiental de obras e subsidiar a eventual indicação de medidas complementares, de caráter preventivo ou corretivo, para situações não previstas ou para impactos que, eventualmente, não estejam tendo o tratamento adequado. Os resultados do monitoramento serão consolidados em relatórios mensais, de caráter operacional, e em Relatórios semestrais de Avaliação Ambiental. A sistemática de execução deste módulo é descrita no Plano de Controle Ambiental de Obras. O monitoramento das condições ambientais durante a construção será realizado pela Supervisão Ambiental de Obra, e estará a cargo da Unidade de Gestão Ambiental (UGA) do Programa de Modemização da Rede da CPTM. A CPTM prevê implementar a UGA com o apoio de empresa gerenciadora especializada em gestão ambiental de projetos de infra-estrutura. Este monitoramento focalizará aquelas variáveis que determinam, em maior medida, os impactos da obra sobre o ambiente natural e social. Isso inclui a medição / aferição periódica, entre outras, das seguintes variáveis:

a) Emissões veiculares Parâmetro a monitorar: Emissão de fumaça preta por caminhões e equipamentos com motores Diesel utilizados na obra, através de escala de Ringelmann.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

8-2

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOLITANOS



Locais de medição: Nas várias praças de obra, com verificação sistemática dos caminhões e equipamentos utilizados.

*

Freqüência: Mensal.



Avaliação: Serão considerados conformes os veículos e máquinas que apresentarem emissão de fumaça inferior ao padrão n° 2 da escala Ringelmann, o que corresponde a uma emissão praticamente invisível e com uma pequena massa de partículas. Os veículos e maquinaria não conformes serão sua utilização proibida na obra e só poderão ser recolocados em serviço após regulagem e demonstração, pela empreiteira, do cumprimento do padrão de emissão.



Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental. b) Ruído

Serão verificados os níveis de ruído a que estão expostos os trabalhadores das obras e a população lindeira, verificando o atendimento das normas legais. •

Parâmetros a monitorar: u

Registro de nível de ruído instantâneo durante períodos de 15 minutos, com registro dos instantes de início e fim das principais ocorrências acústicas.

u

Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conforme definição NBR 10.151 (2000).

As medições serão realizadas em dias e horários de atividade normal de obra. No caso de haver atividade de obra em período noturno, as medições serão feitas também entre 19:00 e 7:00 hs. As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digital calibrado conforme normas do INMETRO. •

Locais de monitoramento: as principais praças de obra, em pontos representativos do ruído percebido pelos trabalhadores da obra e moradores lindeiros.



Freqüência: Bimestral. Conforme a percepção da supervisão ambiental e eventuais reclamações da população, outras medições podem ser feitas.



Avaliação: Verificação do atendimento à legislação vigente: CONAMA 1/1990, NBR 10.151 e Lei Municipal 8.106, do município de São Paulo, de 30/08/1974, abaixo indicados.



Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental.

Quadro 8.1 - Níveis aceitáveis de ruído de acordo com os usos preponderantes da área, conforme NBR 10.151 (Avaliação do ruído em áreas habi tadas) Diurno dB(A) Noturno dB(A) Uso Predominante do Solo Áreas de sítios e fazendas Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas Área mista, predominantemente residencial Área mista, com vocação comercial e administrativa

40 50 55 60

35 45 50 55

Área mista, com vocação recreacional Área predominantemente industrial

65 70

55 60

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

8-3

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

Quadro 8.2 - Limites de emissão de ruídos estabelecidos na Lei Municipal 8.106 de 30/08/1974 7.0016-0019 00- Domingos e Feriados 79:00h 19:00 h 7:00 h 179:00-h 16:00 h Zona de Uso

Estritamente residencial - ZI Predom. residencial Z2, Z8 (CRI, CR2, CR4) Predominant. residencial, densidade média - Z3

75 75 75

Mista - densidade média - Z4, Z8 (CR3) Mista - densidade alta - Z5

75 75

Predominantemente industrial - Z5 Estritamente industrial - Z7 Especial - Z8

79 79 75

59 63 67 71 75

75 79 75

50 50 50 59 59 63 75 50

(dB)

(dB)

55 59 63

50 50 50

67 71

59

75 79 63

59 63 75 50

c) Vibrações *

Parâmetros a monitorar: o Nível de vibrações nas áreas lindeiras, verificando o atendimento das normas; o Ocorrência de danos em edificações lindeiras.



Locais de medição: Edificações vizinhas a praças de obra em que estiverem ocorrendo operações geradoras de vibrações, como cravação de estacas.



Freqüência: Em situações especiais, a critério da Supervisão Ambiental, ou quando houver reclamações de vizinhos.



Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental. d) Estabilidade de taludes



Parâmetros a monitorar: o

Registro instrumentalizado sistemático das movimentações dos maciços;

o

Ocorrência de danos, e/ou agravamento de danos preexistentes em edificações lindeiras.



Locais de medição: Taludes existentes ao longo da faixa ferroviária, especialmente onde houver maior risco de processos de instabilização; Taludes de corte ou aterro executados ou reconformados como parte da obra.



Freqüência: Controle sistemático nos locais e períodos definidos por profissional especializado.



Responsável pelas medições: Empreiteira, com verificação pela Supervisão Ambiental. e) Operação do sistema viário



Parâmetros a monitorar: o

Fluxo de veículos e pedestres nas seções com restrição temporária de capacidade, verificando se as condições de fluidez do tráfego e de segurança viária são compatíveis com as condições previstas;

o Congestionamentos em vias afetadas; o



Ocorrência de acidentes de trânsito nos trechos de vias afetados.

Locais de monitoramento: o Passagem Inferior da Av. Gabriela Mistral

o Ruas adjacentes à faixa, em períodos em que houver interdições parciais ou totais, restrições de capacidade e/ou desvios de tráfego. 8-4 PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAUUSTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME



Freqüência: Diária ou semanal (conforme a intensidade do impacto), durante todo o período em que houver restrição de capacidade.



Avaliação: As interdições serão previamente aprovadas pela CET e o monitoramento será feito em articulação com esse órgão.



Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental.

8.3.2. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa A travessia ilegal da faixa e o conseqüente risco de atropelamento de pessoas constituem o principal problema (passivo) sócio-ambiental da Linha F, o qual se afigura como de difícil e demorada solução. O acompanhamento sistemático das condições de transposição da faixa constitui, portanto, um insumo de informação necessário para o adequado gerenciamento da situação. Serão produzidos relatórios semestrais contendo: •

O mapeamento de todos os pontos de travessia legal e ilegal da faixa, com as ocorrências havidas no período: (i) abertura de novos pontos de travessia pela população; (ii) fechamentos do muro ou instalação de dispositivos de vedação, por parte da manutenção da CPTM.



Estado de conservação e funcionamento das passarelas e passagens em desnível existentes; ocorrências ou intervenções havidas no período.



Estado de conservação e funcionamento das passagens provisórias de emergência que sejam eventualmente implantadas.



Contagens de fluxo de travessia em pontos de travessia legal e ilegal selecionados.



Diagnóstico de pontos críticos de travessia ilegal.



Acidentes ocorridos no período, na travessia da faixa.



Ações de interação com a comunidade e comunicação social realizadas no período, relativas à questão de transposição da faixa.



Avanço dos entendimentos com as prefeituras e subprefeituras responsáveis pelo assunto.

8.3.3. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região A operação da Linha F recapacitada tende a afetar, em geral positivamente, a qualidade ambiental na região, especialmente em sua área de influência direta. Os componentes ambientais mais diretamente afetados são a qualidade do ar e os níveis de ruído. A redução relativa de emissões atmosféricas, pela substituição da circulação de ônibus por trens elétricos, contribuirá para a melhoria da qualidade do ar. A CETESB monitora sistematicamente a qualidade do ar na área de influência da Linha F mediante a estação de monitoramento de São Miguel Paulista. Os parâmetros de maior interesse e correlação com as emissões veiculares são

MPlo e 03. Considera-se que, embora positiva, a contribuição da recapacitação da Linha F à melhoria da qualidade do ar na região de São Miguel não terá magnitude suficiente como para ser identificada nas medições, sendo o mais provável que outros fatores (de melhora ou piora) incidam muito mais fortemente nos valores medidos. Assim, considera-se desnecessário proceder a um acompanhamento específico desses parâmetros, além do que já é feito regularmente pela CETESB. O nível de ruído será avaliado através de medições diretas em campo, em locais representativos adjacentes à Linha, com e sem a passagem de trens, verificando-se o cumprimento dos padrões. o Parâmetros a monitorar: PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

8-5

PRIME

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

_RIME

-___

o Registro de nível de ruído instantâneo durante período de no mínimo 15 minutos, com registro dos instantes de início e fim das principais ocorrências acústicas, incluindo a passagem de trens. o

Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conforme definição NBR 10.151 (2000).

o

Cálculo dos Leq relativos a períodos representativos da passagem dos trens. Recálculo do Leq do período de 15', excluindo a passagem dos trens.

As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digital calibrado conforme normas do INMETRO. * Locais de monitoramento: Os mesmos pontos medidos na 3a campanha de medição de ruído, realizada para o PBA. •

Freqüência: com periodicidade anual nos primeiros 5 anos de operação do sistema.

O relatório de avaliação da qualidade ambiental apresentará uma análise das características do ruído ambiente, o atendimento ou não dos padrões de nível de conforto acústico em cada local, o grau de perturbação transitória causada pela passagem dos trens e a influência de outras ocorrências acústicas típicas do local. Se os resultados do monitoramento indicarem situações em desacordo com os padrões, estudos específicos mais detalhados serão empreendidos para estabelecer a eventual necessidade de medidas adicionais de proteção acústica e a dimensão da intervenção requerida. 8.4.

Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F

A avaliação consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com as previsões de impactos e os resultados esperados dos programas ambientais. Os Relatórios de Avaliação Ambiental enfocarão resultados, isto é, a eficácia das ações empreendidas, o atingimento dos objetivos propostos, muito mais do que aspectos processuais. Os resultados da avaliação permitirão, à medida que avançam as etapas de implantação das obras, ajustar o próprio Programa de Monitoramento incorporando aspectos e situações emergentes que possam refletir com maior acuidade e abrangência os resultados do Projeto. Os Relatórios de Avaliação Ambiental serão emitidos com periodicidade semestral durante a construção, e anual nos cinco primeiros anos de operação da Linha F recapacitada.

8.5.

CRONOGRAMA DE EXECtIÇÃO

Este programa será executado a partir do início das obras, e se desenvolverá até 5 anos após o início de operação da Linha. O quadro a seguir explicita a época em que as diferentes medições serão executadas e os relatórios emitidos.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

8-6

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOUTANOS

PRIME

Quadro 8.3 - Cronograma de Execução do Programa de Monitoramento e Avaliação Atividade Cronograma do Empreendimento Execuçã, oas orras Operação. L,r3 F re:..ac,,.u Programa de Monitoramento 1. Condições ambientais na construção a) Emissões de fumaça preta b>Ruido c) Estabilidade de taludes d) Operação do sistema viário 2. Condiçoes de Transposição da Faixa

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3. Ruido em áreas lindeiras

Relat Avaliação da Qualidade Ambiental

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RESPONSABILIDADES PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A execução do Programa de Monitoramento e Avaliação será de responsabilidade da CPTM. Na fase de implantação, a CPTM executará o programa através da Unidade de Gestão Ambiental (UGA) do Programa de Modernização das Linhas e, posteriormente, através da sua estrutura permanente de gestão ambiental e/ou de serviços de consultoria. Para a obtenção de dados de outras entidades, a CPTM promoverá a assinatura de convênios ou termos de cooperação com as seguintes entidades, visando o intercámbio e compartilhamento de informações úteis para ambas as partes.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

8-7

PRIME

Engenharia

PRIME Engenharia & Comercio Ltda. A, Vereardo, Jose Dlnjz, 2466 04604 004 São Pa. lo SP - BRASIL IeIlia.o (55 1 1) 553S- 16/8 e ma,l primengw3pr,meng.com br w w w. p rim e n g.

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